Chevrolet katoaa Kiinan autoliikkeistä, mutta GM ei lähde maasta

GM:n mukaan yli seitsemän miljoonan nykyisen Chevrolet-asiakkaan huolto- ja varaosapalvelut jatkuvat. Uusien autojen myynnin päättyminen ei siis tarkoita asiakastuen välitöntä loppumista.

SAIC-yhteistyötä ei lopeteta – sen käyttötarkoitus muuttuu

GM ja SAIC Motor ovat jatkaneet 50–50-yhteisyrityksensä toimintaa vielä 20 vuodella, vuoteen 2047 asti. Uudessa sopimuksessa Kiinan kotimarkkinoiden päämerkeiksi nostetaan Buick ja Cadillac, ja yhteisyrityksen tavoitteena on tuoda markkinoille vähintään 30 uuden energian ajoneuvomallia vuoteen 2030 mennessä.

Samalla Kiinasta rakennetaan entistä vahvemmin suunnittelu- ja vientikeskus. Yhteisyrityksen valmistamia Chevrolet-malleja on tarkoitus toimittaa ulkomaille, ja myös Kiinassa kehitettyjä Buick- ja Cadillac-autoja voidaan viedä muihin maihin. Ensimmäisinä vientialueina mainitaan Lähi-itä, Afrikka, Etelä-Amerikka, Meksiko ja muut Aasian ja Tyynenmeren alueen markkinat.

Tämä selittää, miksi GM voi yhtä aikaa vetäytyä Chevroletin kiinalaisista autoliikkeistä ja sitoutua Kiinaan seuraaviksi kahdeksi vuosikymmeneksi. Yhteistyö ei enää perustu ainoastaan ulkomaisen merkin autojen myyntiin kiinalaisille kuluttajille, vaan sähköistämiseen, paikalliseen osaamiseen ja maailmanlaajuiseen tuotantotalouteen.

Miksi tehtaat kannattaa pitää Kiinassa?

Kiinassa GM:llä on valmiina laaja teollinen alusta aikana, jolloin autoteollisuuden ylikapasiteetista on tullut merkittävä ongelma. Automotive Foresight -analyysiyhtiön analyytikko Yale Zhangin mukaan kiinalaiset tehtaat tarjoavat tasaisen laadun ja alhaisemmat tuotantokustannukset. GM puolestaan korostaa SAIC-GM:n olemassa olevaa suunnittelu-, valmistus- ja laadunhallintaosaamista sekä kansainvälistä huolto- ja varaosaverkostoaan.

Vientimalli antaa GM:lle mahdollisuuden hyödyntää näitä resursseja ilman, että koko liiketoiminta on riippuvainen Kiinan erittäin kilpailullisista sähköautomarkkinoista. Tuotannon sijainti ja asiakkaiden sijainti voidaan erottaa toisistaan: autoja valmistetaan Kiinassa, mutta ne myydään markkinoilla, joilla Chevroletilla, Buickilla tai Cadillacilla voi olla enemmän kasvutilaa.

Tehtaiden vajaakäyttö paljastaa muutoksen mittakaavan

SAIC-GM:llä on edelleen tuotantokeskukset Shanghaissa, Yantaissa ja Wuhanissa. Niiden yhteenlaskettu vuosikapasiteetti on noin 1,45 miljoonaa autoa. Shenyangin tehdas suljettiin vuonna 2025. Vuoden 2026 ensimmäisellä puoliskolla SAIC-GM myi kuitenkin 231 200 autoa, mikä raportoitujen lukujen perusteella jätti noin kaksi kolmasosaa Kiinan tuotantokapasiteetista käyttämättä.

Luvut auttavat ymmärtämään, miksi vienti kiinnostaa. Koko tuotantoverkoston sulkeminen tuhoaisi kapasiteettia, josta voi olla hyötyä muilla markkinoilla. Osan tehtaista muuttaminen vientituotantoon tarjoaa keinon nostaa käyttöastetta samalla, kun GM supistaa Kiinan vähittäismyyntiä.

Ratkaisuun liittyy myös riskejä. Vientiohjelmien on selvittävä kuljetuskustannuksista, tulleista, erilaisista sääntelyvaatimuksista ja kunkin kohdemaansa muuttuvasta kysynnästä. Toisaalta käyttämättömät tehtaatkin aiheuttavat kustannuksia, etenkin kun tuotantolaitoksiin, alihankkijoihin ja suunnittelutoimintoihin on jo investoitu.

Chevroletin vetäytyminen on osa ulkomaisten merkkien laajempaa vaikeutta

GM:n päätös kuvastaa ulkomaisten autonvalmistajien laajempaa haastetta Kiinassa. Kiinalaiset merkit ovat vahvistuneet, ja markkina on siirtynyt nopeasti sähköautoihin sekä ohjelmistovetoisiin ajoneuvoihin. Useat ulkomaiset valmistajat ovat supistaneet tai lopettaneet paikallista toimintaansa: Suzuki päätti kiinalaisen yhteisyrityksensä vuonna 2018, Renault vetäytyi henkilöautojen paikallisesta tuotannosta vuonna 2020, Acura ja GAC Fiat Chrysler lopettivat paikallisen tuotannon vuonna 2022, ja Mitsubishi keskeytti kotimaisen toimintansa vuonna 2023.

Ongelma ei ole vain siinä, että kiinalaisilla kuluttajilla on nykyään enemmän vaihtoehtoja. Paikalliset yhtiöt pystyvät usein reagoimaan nopeammin hinnoitteluun, auton ohjelmistoihin, akkuteknologiaan ja Kiinan markkinoille suunnattuun tuotekehitykseen. Aiemman markkinavaiheen tarpeisiin suunniteltu mallisto voi näin menettää merkityksensä nopeasti.

Kaksi selviytymisstrategiaa ulkomaisille autonvalmistajille

Yale Zhang on nostanut esiin kaksi laajaa reittiä yrityksille, jotka pyrkivät säilymään kilpailukykyisinä Kiinassa ja muualla.

1. Syvä paikallistaminen ja sähköistyminen

Autonvalmistajat voivat tehdä tiiviimpää yhteistyötä kiinalaisten kumppaneiden, ajoneuvoalustojen ja toimitusketjujen kanssa ja kehittää autoja nimenomaan Kiinan sähköautomarkkinoille. Volkswagenin, Toyotan ja Nissanin kerrotaan tavoittelevan tämän kaltaista mallia.

Strategia vaatii merkittäviä investointeja sekä valmiutta antaa Kiinassa toimiville tiimeille ja kumppaneille vaikutusvaltaa tuotekehityksessä, teknologiassa ja hankinnoissa. Se tarjoaa mahdollisuuden kilpailla paikallisesti, mutta samalla ulkomainen merkki joutuu suoraan maailman kovimpaan sähköautokilpailuun.

2. Vienti Kiinassa sijaitsevista tehtaista

Toinen vaihtoehto on käyttää kiinalaisia tehtaita ensisijaisesti ulkomaisten asiakkaiden palvelemiseen. Näin valmistaja voi välttää Kiinan sähköautomarkkinoiden ruuhkaisimman kilpailun ja hyödyntää silti maan tuotannon mittakaavaa sekä kehittynyttä toimitusketjua.

Yueda Kia tarjoaa tästä esimerkin. Se on vienyt Yanchengin tehtaalta vuodesta 2018 lähtien yli 582 000 autoa ja ylittänyt 170 000 auton vuotuisen viennin sekä vuonna 2024 että vuonna 2025. Osa Kiinassa valmistetuista malleista toimitetaan nykyään Etelä-Koreaan, Kian kotimarkkinoille, vaikka yhtiön Kiinan-myynti on heikentynyt.

Mitä GM:n ratkaisu kertoo?

GM ei kohtele Kiinaa markkinana, josta voisi yksinkertaisesti lähteä. Se jakaa maan kahdeksi erilaiseksi strategiseksi ympäristöksi: Chevroletille Kiina on vaikea vähittäismyyntimarkkina, mutta koko konsernille maa voi edelleen olla arvokas tuotanto-, suunnittelu- ja vientikeskus.

SAIC-GM-yhteistyön jatkaminen vuoteen 2047 antaa strategialle pitkän aikajänteen. Menestys riippuu siitä, pystyvätkö Buick ja Cadillac kasvattamaan myyntiään uusilla energiateknologioilla, löytääkö vienti ostajia käyttämättömälle kapasiteetille ja kykeneekö GM muuttamaan Kiinan tuotantoedut maailmanlaajuisesti kilpailukykyisiksi tuotteiksi.

Chevroletin vetäytyminen onkin ennen kaikkea vetäytymistä Kiinan vähittäismyynnistä – ei GM:n täydellinen lähtö Kiinasta.