Sea V:n ja Hestian U-käännökset paljastavat, miksi Hormuzin liikenne on yhä liian riskialtista

Kaksi Kiinaan kytkeytyvää supertankkeria on muuttanut kurssiaan Hormuzinsalmella. Tapaus on näkyvä muistutus kaupallisen merenkulun kriisistä: salmi ei välttämättä ole täysin suljettu, mutta reitti on yhä liian arvaamaton, jotta varustamot voisivat kohdella sitä normaalina kulkuväylänä. Sea V:n ja Hestian kääntymisen syitä ei ole vahvistettu, joten niitä ei voi ilman lisänäyttöä yhdistää tiettyyn Iranin määräykseen tai iskuun.

Mitä Sea V:lle ja Hestialle tapahtui?

Raakaöljyä kuljettanut Sea V oli matkalla Irakista kohti salmea, kun se kääntyi takaisin ja jäi myöhemmin odottamaan keskelle väylää. Hestia puolestaan kulki Persianlahdelle Omanin rannikon tuntumassa, mutta vaihtoi sitten suuntaa ja purjehti takaisin ulos. Alusten liikkeet näkyvät seurantatiedoissa, mutta tiedot eivät kerro, miksi kurssi muuttui.

Epävarmuus on itsessään merkittävä havainto. Korkean riskin meriympäristössä alus voi kääntyä esimerkiksi turvallisuusvaroituksen, muuttuneiden ohjeiden, vakuutusehtojen, operatiivisten huolien tai omistajan päätöksen vuoksi. Julkisesti saatavilla oleva näyttö ei kerro, mikä näistä selityksistä pätee tässä tapauksessa.

Epäluotettavan reitin hinta

Hormuzin välttäminen maksaa paljon. Reutersin laskelman mukaan erään vaihtoehtoisen reitin polttoainekulut olisivat noin 2,87 miljoonaa dollaria, kun lyhyemmän Hormuzin kautta kulkevan matkan kustannus olisi noin 1,26 miljoonaa dollaria. Suezin kanavan käyttö voisi lisäksi tuoda noin miljoonan dollarin maksut.

Paine näkyy myös tankkereiden rahtihinnoissa. Lähi-idästä Kiinaan öljyä kuljettavien erittäin suurten raakaöljytankkereiden vertailukelpoiset päivävuokrat nousivat LSEG:n tietojen mukaan noin 300 000 dollarista heinäkuun alussa 490 000 dollariin. Reutersin mukaan nousua selittävät varustamoiden haluttomuus lähettää aluksia konfliktialueelle sekä reittihäiriöiden aiheuttama aluskapasiteetin niukkuus ja viivästykset.

Rahtihinnan lisäksi kustannuksia kasvattavat sotariskivakuutukset, odotusajat, kiertoreitit ja rahoituskulut. Tankkeri saattaa siis pystyä fyysisesti kulkemaan salmen läpi, mutta matka ei silti ole taloudellisesti järkevä ilman, että lastin omistaja hyväksyy huomattavan riskilisän.

Liikenne on romahtanut – mutta salmi ei ole yksiselitteisesti ”auki” tai ”kiinni”

Saatavilla olevat tiedot viittaavat liikenteen jyrkkään vähenemiseen, eivät yhteen kiistattomaan kuvaan täydellisestä sulusta. Reutersin siteeraamien Kpler-tietojen mukaan raakaöljyn ja jalostettujen öljytuotteiden virta Hormuzinsalmen kautta oli ennen sotaa noin 18 miljoonaa barrelia päivässä. Heinäkuussa määrä laski 4,8 miljoonaan barreliin päivässä, ja elokuussa keskiarvo on ollut noin 2 miljoonaa barrelia päivässä.

Alusliikkeet kertovat samasta heikkenemisestä. Uusien iskujen ja Yhdysvaltojen saarron alkamisen jälkeen salmen ylitti 16. heinäkuuta vain kolme hyödykelastia kuljettanutta alusta. Myöhemmin yhtenä lauantaina ylityksiä kirjattiin viisi, mutta seuraavana sunnuntaina ei yhtään. Joissakin raporteissa on näkynyt pieniä nousuja – esimerkiksi yhdeksän alusta yhtenä elokuun päivänä – mutta määrä jäi silti kuukauden keskiarvon alapuolelle.

Luvut ovat vaikeasti sovitettavissa yhteen sellaisten ehdottomien väitteiden kanssa, joiden mukaan Persianlahdelta ei poistuisi lainkaan öljyä. Osa aluksista voi kulkea saattueessa, erityisluvalla tai paikantimensa sammutettuna. Yhdysvaltain energiaministeriö väitti lisäksi, että yhtenä sunnuntaina salmen kautta kulki sotilaallisessa avustuksessa 8,5 miljoonaa barrelia öljyä. Tämä havainnollistaa, kuinka viranomaisten arviot voivat poiketa julkisesti näkyvistä seurantatiedoista.

Varovaisin johtopäätös on siten rajatumpi: Hormuz toimii vain murto-osalla normaalista kapasiteetistaan, eivätkä julkiset seurantatiedot ratkaise kaikkia kysymyksiä piilossa tai sotilaallisessa avustuksessa kulkevasta liikenteestä.

Iranin vaikutusvalta kauttakulkuun

Kriisissä pääsy merireitille on muuttunut kiistaksi siitä, kuka saa määritellä turvallisen kulkuväylän. Raporttien mukaan käytössä on ollut kilpailevia Iranin hallinnoimia ja Yhdysvaltojen suojaamia käytäviä. Alukset ovat toisinaan pysytelleet Omanin rannikon lähellä ja toisinaan käyttäneet Irania lähempänä kulkevia reittejä.

Iranin parlamentissa esitetty suunnitelma rajoittaisi lisäksi osaa liikenteestä. Sen mukaan Yhdysvaltojen, Israelin ja muiden vihamielisiksi katsottujen maiden alukset voitaisiin sulkea pois. Teheranin kerrotaan myös tavoitelleen 5–7 prosentin maksua lastin arvosta, kun Oman keskusteli noin 3 prosentin maksusta ja Washington halusi kauttakulun ilman maksua.

Kyse olisi paljon muustakin kuin tilapäisestä navigointisäännöstä. Järjestely antaisi Iranille käytännön harkintavaltaa siihen, mitkä alukset pääsevät Persianlahdelle ja millä ehdoilla, vaikka Oman toimisi muodollisena välittäjänä. Yhdysvallat on vastustanut Iranin määräysvaltaa vesiväylällä.

Miksi Iranin ja Omanin sopimus ei palauttaisi normaalia liikennettä heti?

Omanin välittämä sopimus voisi avata rajatun kanavan liikenteelle, mutta esteitä on useita. Reutersin mukaan merenkulkualan lähteet pitivät ehdotettua järjestelyä vaikeasti toteutettavana Yhdysvaltojen pakotteiden ja maksuihin liittyvien rajoittavien vakuutuslausekkeiden vuoksi.

Lisäksi ongelmana on järjestelyn uskottavuus. Kesäkuussa laaditussa muistiossa Iran sitoutui ”parhaansa mukaan” järjestämään kaupallisille aluksille turvallisen ja maksuttoman kulun 60 päivän ajaksi. Salmen pitkäaikainen hallinnointi jätettiin kuitenkin myöhemmin ratkaistavaksi Iranin, Omanin ja muiden Persianlahden maiden neuvotteluissa. Lyhytaikainen lupaus ei ole sama asia kuin varustamoiden, vakuuttajien ja hallitusten hyväksymä pysyvä turvallisuusjärjestely.

Varustamoille ratkaiseva kysymys ei ole ainoastaan se, pääseekö alus tänään läpi. Olennaista on myös se, ovatko sama reitti, saattuejärjestely, maksut ja suoja voimassa aluksen palatessa – tai jos poliittinen tilanne muuttuu matkan aikana.

Mitä U-käännökset kertovat normalisoitumisesta?

Sea V:n ja Hestian kääntyminen takaisin ei todista, että Iran olisi suoraan kohdistanut toimiensa vaikutukset juuri näihin aluksiin. Se osoittaa kuitenkin, että koettu riski on edelleen niin suuri, että se vaikuttaa myös Kiinaan kytkeytyvien alusten päätöksiin samaan aikaan, kun hallitukset keskustelevat reitin avaamisesta. Liikkeet tapahtuivat Yhdysvaltojen ja Iranin diplomatian jumituttua, tankkereihin kohdistuneiden viimeaikaisten iskujen jälkeen ja Teheraniin kohdistuvan uuden painostuksen keskellä.

Liikenteen normalisoituminen näyttää siksi kaukaiselta, ei välittömältä. Todellinen elpyminen vaatisi yksittäisiä kulkuja enemmän: ennakoitavan reitin, toimeenpantavat turvallisuustakuut, toimivan vakuutusturvan, selkeyden maksuista sekä yhteisymmärryksen siitä, hallitseeko pääsyä Iran, Yhdysvallat, Oman vai laajempi alueellinen mekanismi.

Toistaiseksi Hormuzinsalmi on parasta ymmärtää valikoidusti kulkukelpoisena mutta kaupallisesti epäluotettavana. Tämä ero selittää, miksi osa tankkereista jatkaa matkaa toisten kääntyessä takaisin – ja miksi öljyn kuljetuskustannukset voivat pysyä korkeina, vaikka salmi ei ole täysin tyhjä.