Fauryn viesti ei ollut uusi irtiotto, vaan jatkoa hänen aiemmalle kritiikilleen. Hän on kuvannut osaa EU-sääntelystä ”hallinnan ulkopuolella olevaksi” ja katsonut sen vaikeuttavan pääoman houkuttelemista Eurooppaan aikana, jolloin ilmailualan pitäisi rahoittaa mittavaa päästöjen vähentämistä .
Faury on arvostellut myös EU:n kilpailusääntöjä. Hänen mukaansa ne rajoittavat eurooppalaisten yritysten mahdollisuuksia rakentaa integroidumpia tuotantoketjuja tavalla, joka on auttanut yhdysvaltalaista SpaceX:ää kasvamaan nopeasti. Faury on nostanut esimerkiksi sen, että SpaceX valmistaa noin 80 prosenttia komponenteistaan itse, kun eurooppalaiset yhtiöt toimivat hajautuneemmassa toimitusketjussa .
”Olen usein turhautunut Eurooppaan palatessani Yhdysvalloista tai Kiinasta. Olemme jäämässä jälkeen emmekä ole täysin tietoisia teollisuuttamme kohtaavista merkittävistä haasteista”, Faury sanoi Toulousessa .
Kyse on poikkeuksellisen suorasta puheenvuorosta Airbusin kaltaisen eurooppalaisen teollisuusjätin johtajalta. Airbus ja Boeing muodostavat käytännössä maailman kaupallisten lentokoneiden valmistuksen kaksinapaisen markkinan, mutta Airbusin oma tuotanto on silti riippuvainen siitä, millaisissa olosuhteissa Euroopassa on mahdollista investoida ja kasvattaa kapasiteettia.
Toulousen tehdas kertoo konkreettisesti, miten lentokonemarkkina on muuttunut. Uusi, niin sanottu toinen modernisoitu A320-perheen loppukokoonpanolinja toimii Jean-Luc Lagardère -hallissa, joka rakennettiin alun perin A380-superjumbon valmistukseen .
A380-ohjelma päättyi vuonna 2021, kun maailman suurimmalle matkustajakoneelle ei löytynyt riittävästi tilauksia . Nyt samaa suurta tuotantotilaa käytetään A321neo-koneisiin – venytettyihin yksikäytäviin matkustajakoneisiin, joiden osuus A320-perheen tilauskannasta on noin 65 prosenttia .
Airbus vahvisti hallin muuntamisen jo tammikuussa 2020. Ensimmäinen siellä koottu A321neo toimitettiin turkkilaiselle Pegasus Airlinesille joulukuussa 2023 . Kesäkuussa 2026 vihitty linja lisää tuotannon joustavuutta ja kapasiteettia erityisesti kysytyn A321neon tarpeisiin . Se ei kuitenkaan kasvata Airbusin maailmanlaajuisten loppukokoonpanolinjojen kokonaismäärää, vaan korvaa vanhemman ja tehottomamman linjan .
Muutos on symbolisesti merkittävä: aiemmin Euroopan teollista näyttävyyttä edustanut A380-halli on nyt valjastettu malliperheelle, joka tuottaa Airbusille suurimman osan kapean rungon koneiden kysynnästä. Vuoteen 2026 mennessä tiloihin odotetaan noin 700 työntekijää, mikä on suunnilleen puolet A380:n aikaisemmasta henkilöstömäärästä .
Airbusin vastaus kilpailupaineeseen ei ole vain sääntelyn arvostelu. Yhtiö rakentaa tuotantoverkostoa, joka ulottuu Euroopan lisäksi Yhdysvaltoihin ja Kiinaan. A320neo-perheen koneita kootaan kaikkiaan kymmenellä loppukokoonpanolinjalla neljässä paikassa: Toulousessa, Hampurissa, Yhdysvaltain Mobilessa ja Kiinan Tianjinissa .
Tianjin on Airbusille erityisen tärkeä. Yhtiö on kutsunut Kiinaa ”erittäin tärkeäksi strategiseksi kumppaniksi” . Paikalla koottuja A320-perheen koneita on toimitettu jo 800, ja toinen tuotantolinja kaksinkertaistaa Tianjinin kapasiteetin . Linja tukee Airbusin tavoitetta nostaa koko A320-perheen tuotanto 75 koneeseen kuukaudessa.
Kasvu ei kuitenkaan etene suunnitelmien mukaan. Airbus kertoi helmikuussa 2026, että Pratt & Whitney ei ollut sitoutunut toimittamaan yhtiön tilaamaa moottorimäärää. Tämän vuoksi tavoite tuottaa 75 konetta kuukaudessa siirtyi: vuoden 2027 lopussa tuotannon odotetaan olevan 70–75 konetta kuukaudessa, minkä jälkeen tavoite on vakiinnuttaa tahti 75 koneeseen .
Myös Airbusin sisäinen viesti kuvasi tilannetta vaikeaksi. Faury kirjoitti 9. kesäkuuta työntekijöille, että ensimmäisen neljänneksen toimitukset ja konsernin taloudelliset tulokset olivat heikkoja. Käänne vaatii hänen mukaansa sitä, että yhtiö tekee ”enemmän lyhyemmässä ajassa” . Berliinin ilmailuhuippukokouksessa hän totesi lisäksi, että kasvu on ”luonnostaan haastavaa” ja vaikeasti ylläpidettävää yritykselle, joka valmistaa monimutkaisia järjestelmiä .
Toulousen puheenvuoron tärkein ulottuvuus oli sen selvä poliittinen kohdennus. Faury ei tyytynyt puhumaan Airbusin omista kuluista, vaan yhdisti yhtiön tuotantostrategian Ranskan vaalikeskusteluun ja vaati kilpailukyvyn nostamista vuoden 2027 presidentinvaalien keskeiseksi aiheeksi .
Taustalla on laajempi huoli eurooppalaisessa teollisuudessa. Yhdysvaltojen Inflation Reduction Act -laki on tarjonnut yrityksille valtion tukeman kilpailukykykehyksen, jota eurooppalaiset teollisuusjohtajat pitävät vahvana etuna . Fauryn toistuvissa puheenvuoroissa Brysselissä, ilmailualan tapahtumissa ja nyt Toulousessa toistuu sama ajatus: jos sääntelyä ja julkisia kannustimia ei uudisteta, monimutkaisten tuotteiden valmistaminen Euroopassa voi jäädä pysyvästi kalliimmaksi kuin Yhdysvalloissa ja Aasiassa .
Airbus siis modernisoi vanhoja tehtaita, siirtää painopistettä A321neo-koneisiin, laajentaa tuotantoaan Kiinassa ja yrittää samalla selviytyä moottori- ja toimitusketjuongelmista. Fauryn viesti on, että teollinen tehokkuus ei yksin riitä, jos Euroopan toimintaympäristö tekee investoinneista liian hitaita, kalliita tai epävarmoja.