Hormuzin sulku tekee kuljetuksista inflaatioshokin

YK:n kauppa- ja kehitysjärjestö UNCTAD arvioi Clarksons-tietojen perusteella, että päivittäiset alusten ylitykset vähenivät kriisin ensimmäisinä päivinä peräti 97 prosenttia .

Liikenteen elpyminen on ollut hauraalla pohjalla. Yhdysvaltojen ja Iranin kesäkuinen väliaikainen sopimus nosti ylitysten määrän hetkellisesti 125:een viikossa, mutta 24. kesäkuuta tapahtunut uusi hyökkäys rahtialukseen horjutti luottamusta . Heinäkuussa Yhdysvaltojen saarto otettiin uudelleen käyttöön, ja kaupallinen liikenne väheni jälleen jyrkästi .

Konttirahtien hinnat nousivat lähes kahden vuoden huippuun

Hormuzin häiriö on osunut samaan aikaan konttirahtimarkkinoihin. Drewryn World Container Index (WCI) nousi 9. heinäkuuta kaksi prosenttia viikossa ja oli 4 639 dollaria 40 jalan kontilta. Lukema oli korkein sitten syyskuun 2024 .

Nousua johtivat erityisesti Aasian ja Euroopan väliset reitit:

• Shanghai–Rotterdam: 4 933 dollaria kontilta, nousua 5 prosenttia
• Shanghai–Genova: 6 463 dollaria kontilta, nousua 2 prosenttia
• Shanghai–Los Angeles: 6 482 dollaria kontilta, nousua 2 prosenttia
• Shanghai–New York: 7 904 dollaria kontilta, ennallaan

WCI oli noussut jo aiemmin kesäkuussa: kesäkuun puolivälissä indeksi oli 3 969 dollaria ja viikkokasvu 12 prosenttia . Kesäkuun alussa lukema oli 3 549 dollaria .

Väitteitä Aasian ja Yhdysvaltain länsirannikon spot-rahtien 120 prosentin noususta sekä itärannikon reittien 85 prosentin kallistumisesta ei kuitenkaan pystytty vahvistamaan käytettävissä olevista lähteistä. Transpacific-reittien hinnat olivat vahvoja, mutta tarkat prosenttiluvut vaatisivat ensisijaisen lähteen.

CMA CGM siirtää polttoainekulut suoraan rahtihintoihin

Ranskalainen varustamo CMA CGM ilmoitti 22. heinäkuuta 65–165 dollarin suuruisesta hätäpolttoainelisästä konttia kohden. Lisä tulee voimaan 1. elokuuta, ja se on voimassa toistaiseksi .

Yhtiön oman tiedotteen mukaan pitkien reittien niin sanotuilla pääsuunnan kuljetuksilla lisä on:

• 150 dollaria TEU-yksiköltä tavalliselle kuivalle kontille
• 165 dollaria TEU-yksiköltä kylmäkontille
• paluusuunnan kuljetuksissa vastaavasti 75 ja 90 dollaria TEU-yksiköltä

TEU tarkoittaa 20 jalan konttia. Neljänkymmenen jalan kontti vastaa kahta TEU-yksikköä, mutta lisämaksun tarkka soveltaminen riippuu reitistä ja kuljetussopimuksesta.

Lisämaksun taustalla ovat meriliikenteen polttoainehinnat. Erittäin vähärikkisen VLSFO-polttoöljyn hinta nousi yli 800 dollariin tonnilta Fujairahissa sekä Los Angelesin ja Long Beachin alueella. Singaporessa hinta oli lähellä 785 dollaria ja Houstonissa yli 700 dollaria tonnilta . Meridieselin eli MGO:n hinta ylitti Fujairahissa ja Los Angelesin–Long Beachin alueella 1 370 dollaria tonnilta .

Kun varustamo lisää kustannuksen rahtiin, vaikutus ei jää satamaan. Se voi näkyä myöhemmin maahantuojien, tukkukauppojen ja vähittäiskaupan hinnoissa.

Kaupan nimellisarvo kasvaa, mutta hinnat selittävät osan kasvusta

UNCTAD arvioi, että maailman tavarakaupan arvo nousi vuoden 2026 ensimmäisellä puoliskolla noin 13,7 biljoonaan dollariin, mikä oli 12,5 prosenttia enemmän kuin vuotta aiemmin. Palvelukauppa kasvoi 10,5 prosenttia, ja tavara- ja palvelukauppa yhteensä kasvoi noin kaksi biljoonaa dollaria .

Kasvuluku ei kuitenkaan kerro koko tarinaa. UNCTADin mukaan kaupan laajenemista tukivat osittain korkeammat hinnat, ei pelkästään fyysisesti suurempi tavaramäärä . Myös Maailmanpankki on huomauttanut, että kaupan arvon kasvu on ollut osittain hintavetoista .

UNCTADin vuoden 2026 maailmantalousarviossa globaalin talouden kasvun ennustetaan hidastuvan 2,7 prosenttiin. Lukema jää sekä vuoden 2025 tason että pandemiaa edeltäneen keskiarvon alapuolelle .

Miksi keskuspankkien keinot ovat tässä rajalliset?

Hormuzin kriisi on tyypillinen tarjontaperäinen eli kustannusvetoinen inflaatioshokki. Polttoaineen ja kuljetusten kallistuminen nostaa yritysten kustannuksia riippumatta siitä, kuinka vahvaa kuluttajien kysyntä on.

Korkojen nostaminen voi hillitä kysyntää ja estää inflaatio-odotuksia juurtumasta, mutta se ei avaa suljettua merireittiä, lisää tankkereita markkinoille tai laske maailmanmarkkinoiden polttoainehintaa. Samalla korkojen nostaminen voi heikentää investointeja ja talouskasvua.

Tästä syntyy stagflaation riski: hinnat nousevat, mutta kasvu hidastuu. Keskuspankki joutuu tasapainoilemaan sen välillä, torjuuko se inflaatiota vai pyrkiikö se rajoittamaan häiriön kasvulle aiheuttamaa vahinkoa. Kyse on vakiintuneesta makrotalouden mekanismista, mutta käytettävissä olevista lähteistä ei löytynyt yksittäistä keskuspankin lausuntoa, joka olisi yhdistänyt inflaation suoraan Hormuzin kriisiin.

Mitkä väitteet on vahvistettu?

Mitä seuraavaksi?

Hormuzin aiheuttama kuljetuskustannusten nousu ei näytä pelkältä lyhyeltä markkinahäiriöltä. Alusliikenne on jäänyt murto-osaan aiemmasta, konttirahtien hinnat ovat monivuotisilla huipuilla ja varustamot lisäävät polttoainekustannuksia suoraan rahtilaskuihin.

Jos häiriö pitkittyy, kustannuspaine voi edetä satamista tuotantoon, kauppaan ja lopulta kuluttajahintoihin. Keskuspankeilla ei ole tähän ongelmaan kivutonta ratkaisua: korot voivat jäähdyttää kysyntää, mutta eivät poista tarjontashokkia.