EU:n tullit kiinalaisille sähköautoille: BYD kukoistaa, SAIC kärsii – länsivalmistajat siirtävät tuotantoa Eurooppaan

Tämä pinnallinen lasku kätkee kuitenkin merkittävän kahtiajaon: laskua ajoivat lähes yksinomaan länsimerkit, jotka siirsivät tuotantoaan pois Kiinasta . Eurooppalaisten valmistajien osuus Kiinasta EU:hun tuoduista BEV-autoista putosi 38 %:sta (2024) 23 %:iin (Q1 2026), ja Teslan osuus luki 26 %:sta 19 %:iin samalla ajanjaksolla .

Sen sijaan kiinalaismerkkien tuonti jatkoi kasvuaan. Kiinalaiset valmistajat vastaavat nyt yli puolesta (54 %) kaikista Kiinasta Eurooppaan toimitetuista BEV-autoista, kun osuus ennen tulleja oli 35 % . Toukokuussa 2026 viiden kiinalaisen autonvalmistajan (SAIC, BYD, Geely, Chery ja Li Auto) yhteenlaskettu myynti 31:ssä Euroopan suuressa maassa oli 138 410 yksikköä, mikä antoi niille 12,0 %:n markkinaosuuden – ja ohitti Japanin merkit ensimmäistä kertaa .

Eriävät kohtalot: BYD tuplasi, SAIC kärsii

Tullirakenne loi selkeän voittajien ja häviäjien dynamiikan kiinalaismerkkien keskuuteen:

SAIC/MG kärsi suurimman myyntilaskun Kiinassa valmistettujen BEV-autojen joukossa korkean tulliprosenttinsa vuoksi . BYD puolestaan pystyi kohtuullisemman tullin ansiosta nielemään kustannukset ja silti alittamaan eurooppalaisten kilpailijoiden hinnat .

Länsivalmistajien vastaus

Länsimaiset autonvalmistajat valitsivat siirron Kiinasta mieluummin kuin tullien sietämisen. Tesla siirsi Berliinin-tuotantonsa palvelemaan EU-markkinoita, ja Volvo (EX30) ja BMW siirsivät avainmallejaan Kiinasta Euroopan-tehtaisiin . Tämä uudelleensijoittuminen aiheutti koko Kiinassa valmistettujen sähköautojen osuuden laskun.

T&E varoittaa, että jos EU heikentää vuoden 2030/2035 autojen CO₂-tavoitteitaan (kuten MEppi Salini on ehdottanut), kiinalaismerkkien sähköautomarkkinaosuus voi nousta 30 %:iin vuoteen 2035 mennessä, kun se nykyisen komissioehdotuksen mukaan olisi 15 % . Tämä viittaa siihen, että tullit yksinään eivät riitä ilman päästösäännösten tukea.

Kiinalaismerkkien monipuolinen vastaisku

Kiinalaiset autonvalmistajat ovat ryhtyneet neljään eri strategiaan:

1. Tuotannon siirtäminen Eurooppaan

Kiinalaismerkit ovat ilmoittaneet 10:stä suunnitellusta tuotantolaitoksesta syyskuun 2023 jälkeen. Ne sijaitsevat Turkissa, Unkarissa ja Espanjassa . BYD rakentaa 4 miljardin euron tehdasta Unkariin ja tavoittelee kaikkien Euroopan sähköautojen paikallista tuotantoa vuoteen 2028 mennessä . Se on myös käynyt neuvotteluja Stellantiksen kanssa EU:n alikäytettyjen tehtaiden hankkimisesta . SAIC (MG) perustaa paikallista tuotantoa kiertääkseen 35,3 %:n tullinsa .

Paikallistamisesta huolimatta T&E ennustaa, että 60 % kiinalaismerkkien sähköautomymynnistä Euroopassa tulee edelleen Kiinasta tuoduista autoista vuonna 2035, ja volyymit nousevat 350 000 yksiköstä (2025) 850 000:een .

2. Siirtyminen ladattaviin hybrideihin (PHEV)

PHEV-autot olivat aluksi vapautettuja lisätulleista, ja niitä koski vain normaali 10 %:n tuontitulli. Kiinalaismerkkien osuus EU:n PHEV-markkinoista hyppäsi 3 %:sta (2024) 13 %:iin (2026) . Kiinassa valmistettujen PHEV-autojen osuus kaikista EU:hun tuoduista PHEV-autoista nousi 37 %:sta 60 %:iin . BYD:n Seal U -ladattava hybridi-crossoverista tuli Euroopan myydyin malli luokassaan vuonna 2025 . EU valmistelee parhaillaan tulleja myös kiinalaisille PHEV-autoille .

3. Hintojen pitäminen alhaalla

Kiinalaismerkkien BEV-autot ovat edelleen 21 % halvempia keskimäärin kuin EU:ssa valmistetut vastineet tulleista huolimatta . Jotkut mallit jopa halpenivat tullien käyttöönoton jälkeen: BYD Seal U -9 %, MG4 -7 % . Kiinalaismerkit nielivät tullit säilyttääkseen markkinaosuutensa sen sijaan, että olisivat siirtäneet kustannukset kuluttajille.

4. Vaikuttaminen ja brändin vahvistaminen

BYD on hakenut jäsenyyttä Euroopan autovalmistajien liitossa (ACEA) saadakseen vaikutusvaltaa tulli- ja sääntelypolitiikkaan . Jäsenyys antaisi BYD:lle suoran paikan pöydässä, jossa keskustellaan EU:n päästönormeista, latausinfrastruktuurista ja tullikehyksistä.

Kriittinen aukko: akkujen tuonti

T&E huomauttaa, että kiinalaisten akkujen tuonti – johon ei kohdistu käytännössä tulleja – on seitsenkertaistunut noin 4 miljardista dollarista (2020) lähes 30 miljardiin dollariin (2025) . Eurooppalaiset valmistajat vastaavat alle neljäsosasta EU:n akkutuotannosta. T&E vaatii 20 %:n tullia kiinalaisille akuille, jonka se arvioi nostavan EU:ssa valmistettujen BEV-autojen hintoja vain 2,8 % .

Yhteenveto

EU:n tullit saavuttivat ensisijaisen tavoitteensa: länsivalmistajat siirsivät sähköautotuotantoaan Eurooppaan . Tesla, Volvo ja BMW valmistavat nyt avainmalleja Euroopassa sen sijaan, että toisivat ne Kiinasta.

Tullit eivät kuitenkaan pysäyttäneet kiinalaismerkkien etenemistä. BYD käytti hyväkseen matalampaa tulliaan ja jatkoi vientiä rakentaen samalla Euroopan-tuotantopohjaa. SAIC kärsi enemmän ja pyrkii nyt nopeasti paikalliseen tuotantoon. Kiinalaiset valmistajat hallitsevat nyt tuontikanavaa, ja niiden osuus Kiinasta EU:hun tuoduista BEV-autoista on 54 % . Tullit muuttivat kuka valmistaa ja missä, mutta ne eivät pysäyttäneet rakenteellista siirtymää kohti kiinalaismerkkejä Euroopan sähköautomarkkinoilla.