Iranin sota teki uusiutuvasta lentopolttoaineesta kilpailukykyisempää vain paperilla

Lentopetrolin hinta karkasi, SAF seurasi eri logiikkaa

Lentopetrolin hinta nousi yli 120 prosenttia sodan alun tasosta. Huhtikuun alussa hinta kävi 1 838 dollarissa tonnilta ja asettui sen jälkeen edelleen yli 1 500 dollarin tasolle . Singaporessa, joka on Aasian keskeinen lentopolttoaineiden kaupankäyntikeskus, hinta nousi maaliskuun ensimmäisellä viikolla 72 prosenttia 225,44 dollariin barrelilta .

Perinteinen lentopetroli maksoi kriisin aikana arviolta 1 100–1 300 dollaria tonnilta, kun ennen sotaa vastaava taso oli noin 700–900 dollaria .

SAF:n hinta nousi sekin ja oli vuoden 2026 puolivälissä noin 3 000 dollaria tonnilta . Sen hintakehitys ei kuitenkaan määräydy samalla tavalla kuin fossiilisen lentopetrolin. SAF:n yleisin tuotantoreitti on HEFA eli vetykäsiteltyjen estereiden ja rasvahappojen prosessi. Siinä käytetään esimerkiksi käytettyä paistoöljyä, eläinrasvoja ja kasviöljyjä.

Näiden raaka-aineiden hinnat seuraavat maataloushyödykkeiden markkinoita, eivät suoraan raakaöljyn hintaa. Siksi Hormuzinsalmen kriisi ei voinut sellaisenaan poistaa SAF:n raaka-ainekustannusten ja fossiilisen lentopetrolin välistä eroa . Lisäksi raaka-aineiden saatavuuteen ja toimitusketjuihin kohdistui omaa inflaatiopainetta .

Tuotanto ei riitä paikkaamaan öljyshokkia

Vuonna 2026 maailmassa tuotetaan arviolta 2,4 miljoonaa tonnia SAF:ia. Se vastaa vain noin 0,8:aa prosenttia lentopolttoaineen kokonaiskulutuksesta .

Kasvu on myös hidastumassa. Tuotanto lähes kaksinkertaistui noin miljoonasta tonnista vuonna 2024 noin 1,9 miljoonaan tonniin vuonna 2025. Vuonna 2026 lisäyksen odotetaan kuitenkin jäävän noin 0,5 miljoonaan tonniin .

Mittakaavaero on ratkaiseva. Maailman lentoliikenne kuluttaa vuosittain noin 300 miljoonaa tonnia lentopolttoainetta, joten 2,4 miljoonaa tonnia SAF:ia ei voi lähivuosina korvata merkittävää osaa häiriintyneestä fossiilisesta tarjonnasta .

Kansainvälinen ilmakuljetusliitto IATA arvioi, että nettonollatavoitteen saavuttaminen vuoteen 2050 mennessä edellyttäisi noin 500 miljoonan tonnin vuotuista SAF-tuotantoa . Nykyisestä tasosta pitäisi siis kasvaa noin 200-kertaiseksi.

Hintaero ei ole vain väliaikainen markkinahäiriö

Kriisi teki SAF:sta suhteellisesti kiinnostavampaa, koska fossiilisen lentopetrolin hinta nousi paljon nopeammin. Se ei kuitenkaan poistanut SAF:n tuotannon perusongelmaa.

Useat analyysit arvioivat, ettei SAF saavuta fossiilisen lentopetrolin kanssa hintapariteettia missään realistisessa lähiajan skenaariossa. Hintaero on osittain rakenteellinen: se liittyy raaka-aineiden kemiaan, vedyn ja energian tarpeeseen sekä uusiutuvien raaka-aineiden rajallisiin toimitusketjuihin .

Toisin sanoen SAF:n kilpailukyky ei riipu vain siitä, kuinka kallista öljy on. Vaikka fossiilinen lentopetroli kallistuisi voimakkaasti, SAF:n valmistaminen ei muutu automaattisesti yhtä edulliseksi. Lisäksi samoista rasvoista ja öljyistä kilpailevat muut biopolttoaineiden tuotantomuodot .

Kriisi testasi sekä toimitusvarmuutta että ilmastopolitiikkaa

Lyhyellä aikavälillä sota vahvisti SAF:n asemaa vaihtoehtona. Polttoainekustannusten nousu ja mahdollinen saatavuuspula pakottivat lentoyhtiöt etsimään uusia toimituslähteitä. Kansainvälinen energiajärjestö IEA varoitti fyysisen polttoainepulan mahdollisuudesta kesäkuusta 2026 alkaen, vaikka Euroopan lentokentillä koettiin tuolloin ennen kaikkea hintojen nousua . Euroopan unioni pohti samalla SAF-hankintojen lisäämistä korvaamaan häiriintyneitä Lähi-idän toimituksia .

Vaikutus energiamurrokseen oli kuitenkin ristiriitainen. Yhtäältä sota osoitti, kuinka haavoittuvaa lentoliikenteen fossiiliseen polttoaineeseen perustuva toimitusketju voi olla yhden merellisen pullonkaulan häiriintyessä . Toisaalta korkeat hinnat kannustivat lisäämään myös perinteisen lentopetrolin tuotantoa. Yhdysvaltain tuotanto nousi ennätyslukemiin hintasignaalien seurauksena .

EU:n SAF-sekoitevelvoitteet ovat edelleen voimassa, mutta kriisi nosti esiin niiden käytännön haasteet: kuka maksaa kalliin polttoaineen, riittävätkö raaka-aineet ja asetetaanko toimitusvarmuus joissain tilanteissa nopeiden päästövähennysten edelle ?

Kesäkuussa 2026 alustava Yhdysvaltain ja Iranin välinen sopu painoi öljyn hintaa hetkellisesti alaspäin. Asiantuntijat kuitenkin arvioivat, että polttoainehintojen palautuminen normaalimmalle tasolle voisi kestää kuukausia tai jopa vuosia .

Johtopäätös: parempi suhteellinen asema, ei vielä läpimurtoa

Iranin sota kavensi SAF:n hintaeron noin kolminkertaisesta kaksinkertaiseksi. Se loi aidon, joskin kriisin synnyttämän, ikkunan paremmalle suhteelliselle kilpailukyvylle.

SAF ei silti pystynyt muuttamaan markkinaa laajassa mittakaavassa. Tuotanto kattaa vain 0,8 prosenttia maailman lentopolttoaineen kysynnästä, raaka-ainekustannusten rakenteellinen ero pitää hinnan korkeana, ja samanaikainen perinteisen lentopetrolin tuotannon kasvu tarjosi markkinoille fossiilisen vaihtoehdon .

Kriisin tärkein opetus onkin kaksijakoinen: SAF on nyt taloudellisesti kiinnostavampi suhteessa ennätyskalliiseen fossiiliseen lentopetroliin, mutta lentoliikenne on edelleen kaukana tilanteesta, jossa uusiutuva polttoaine voisi korvata fossiilisen kerosiinin laajassa mitassa.