EU:n sähköautosäännöt voisivat nostaa kustannuksia – mitä 2 100 euron arvio tarkoittaa?

EU-komission maaliskuussa 2026 ehdottama teollisuuden vauhdittamista koskeva säädös, Industrial Accelerator Act (IAA), pyrkii lisäämään eurooppalaisen valmistuksen kysyntää. Se on ehdotus, ei voimassa oleva laki. Bruegelin huoli on, että tuotteen alkuperään sidotut hankinnat ja tuet voisivat samalla tehdä sähköautoista kalliimpia ja kaventaa kilpailua. 78

Miten säännöt tuntuisivat automarkkinassa?

Jos julkisiin hankintoihin ja ostotukiin hyväksyttävän sähköauton pitäisi olla koottu EU:ssa, sen muiden kuin akkuun kuuluvien osien pitäisi olla 70-prosenttisesti EU:sta ja akkukennojen eurooppalaisia, ehdot täyttävät autot saisivat etulyöntiaseman. Eurooppalaiset toimitusketjut hyötyisivät, mutta muuten edullisia autoja voisi jäädä tukien ulkopuolelle. Valmistajien mahdollisuus valita edullisimpia osia myös vähenisi. Bruegelin mukaan kustannuspaine osuisi erityisen kipeästi halvempiin sähköautoihin, vaikeuttaisi vientiä ja voisi hidastaa siirtymää sähköiseen autoiluun. 78

Mistä 2 100 euroa syntyy? Laskelmassa akkukennojen kustannus nousee noin 50 eurosta 85 euroon kilowattitunnilta. Erotus on 35 euroa, ja 60 kilowattitunnin akulla lasku on 35 × 60 = 2 100 euroa autoa kohti. Kyse on arvioidusta valmistuskustannuksen kasvusta, ei ennusteesta, että jokaisen auton hintalappu nousisi täsmälleen saman verran. Kuluttajahintaan vaikuttaisivat myös valmistajien hinnoittelu ja mahdolliset tuet. 58

Vähäpäästöisen teräksen vaatimus voisi kasvattaa kustannuksia lisää, kun taas lupamenettelyjen yksinkertaistaminen voisi säästää aikaa tai investointikuluja. Käytettävissä oleva aineisto ei kuitenkaan riitä luotettavaan autokohtaiseen nettolaskelmaan näiden vaikutusten jälkeen. 67

Miksi arviot eroavat – ja mitä valmistajat sanovat?

Transport & Environment -järjestön pienempi arvio vuodelle 2030 saattaa perustua oletukseen, että eurooppalaiset akut halpenevat tuotannon kasvaessa. Käytettävissä oleva aineisto ei kuitenkaan vahvista järjestön tarkkaa lukua tai laskentaoletuksia. Arvioita ei siksi voi pitää suoraan vertailukelpoisina, eikä aineisto riitä kuvaamaan yksittäisten autonvalmistajien reaktioita tai alan yhteistä kantaa. 157

Miksi Bruegel ehdottaa sopimusta Kiinan kanssa?

Bruegelin mukaan henkilöautojen tuotanto EU:ssa on vähentynyt 19 prosenttia vuodesta 2019, ja Kiinassa valmistettujen autojen osuus EU:n sähköautomyynnistä ylittää 20 prosenttia vuonna 2026. Alan työllisyyspanokset ovat suuret, mutta käytettävissä oleva aineisto ei tue täsmällistä työpaikkalukua. 68

Pysyvien, kaikkia tuettuja sähköautoja koskevien alkuperävaatimusten sijaan Bruegel kannattaa määräaikaista, neuvoteltua rajaa Kiinasta vietäville sähköautoille ja hybrideille sekä periaatteita kiinalaisille investoinneille eurooppalaiseen tuotantoon. Tavoitteena olisi antaa eurooppalaisille valmistajille sopeutumisaikaa tekemättä pysyvästä suojauksesta teollisuuspolitiikan perustaa. 123

Sopimuskaan ei olisi oikeudellisesti ongelmaton: yhteen kauppakumppaniin kohdistuva vientikatto voisi herättää kysymyksiä Maailman kauppajärjestö WTO:n syrjimättömyysperiaatteesta ja muistuttaa kiellettyä vapaaehtoista vientirajoitusta. Se, että rajasta sovittaisiin neuvottelemalla, ei yksin takaisi sen WTO-sääntöjen mukaisuutta. 67