Miksi polttoaineesta on pulaa, vaikka raakaöljyä riittää?

Raakaöljy on vasta lähtöaine. Kotitaloudet, lentoyhtiöt, kuljetusyritykset ja teollisuus tarvitsevat tarkasti määriteltyjä jalostettuja tuotteita: dieseliä, bensiiniä, lentopolttoainetta ja naftaa. Ne on ensin valmistettava jalostamoissa ja kuljetettava toimivien vienti- ja merireittien kautta oikeille markkinoille.

Siksi polttoaine- ja petrokemian markkinat voivat kiristyä, vaikka raakaöljytynnyreitä olisi edelleen saatavilla. Jos jalostuskapasiteetti, merikuljetukset ja jalostettujen tuotteiden vienti häiriintyvät samanaikaisesti, raakaöljyä voidaan joutua varastoimaan tai ohjaamaan muualle – samalla käyttökelpoiset polttoaineet käyvät vähiin ja kallistuvat.

Pullonkaula on jalostuksessa ja logistiikassa

Jalostamo erottaa raakaöljystä eri tuotteita. Jos jalostamo suljetaan, sen käyttöastetta lasketaan tai se ei saa raaka-ainetta, menetettyä diesel-, bensiini- ja naftatuotantoa ei voi korvata nopeasti vain pumppaamalla lisää raakaöljyä toisessa paikassa.

Lähi-idän konflikti häiritsi raakaöljyn ja jalostuksen syöttöaineiden vientiä. Tämän vuoksi yhä useammat etenkin aasialaiset jalostamot ja petrokemian yritykset leikkasivat tuotantoaan, pysäyttivät yksiköitä tai ilmoittivat ylivoimaisesta esteestä toimituksilleen. Reutersin mukaan Sinopec pyrki vähentämään jalostusmääriään yli 10 prosenttia alkuperäisestä suunnitelmasta toimitusvajeen vuoksi.2 Häiriö koski myös Persianlahden jalostamoja, jotka toimittavat normaalisti jalostettuja polttoaineita Aasiaan.3

Venäjä on toinen merkittävä häiriötekijä. Ukrainan drooni-iskujen kerrottiin vieneen tammi–toukokuussa käytöstä noin 700 000 tynnyriä päivässä Venäjän raakaöljyn jalostuskapasiteettia 16 kohteessa.5 Jalostuskapasiteetin menetys näkyy tuotemarkkinoilla välittömästi: kotimaahan ja vientiin jää vähemmän dieseliä, bensiiniä ja muita öljytuotteita.

Vientirajoitukset pahentavat fyysisiä häiriöitä

Tuotannon menetyksestä tulee vielä vakavampi, jos suuret toimittajamaat pitävät polttoaineen omilla markkinoillaan.

Kiinan maaliskuussa asettama dieselin, bensiinin ja lentopolttoaineen vientikielto pyrki turvaamaan maan omaa saatavuutta Lähi-idän häiriöiden jälkeen. Samalla se poisti Aasian markkinoilta tärkeän tasapainottavan tarjontalähteen aikana, jolloin ostajat etsivät jo vaihtoehtoisia toimituksia.3 Syyskuussa Kiinan odotettiin kuitenkin sallivan vakaat jalostettujen polttoaineiden vientimäärät vientisääntelyn höllentyessä, kauppalähteet kertoivat. Se voi helpottaa painetta, mutta ei korjaa vaurioitunutta jalostuskapasiteettia eikä normalisoi häiriintyneitä kauppareittejä hetkessä.1

Myös Venäjän kotimainen polttoainepula on muuttanut maan asemaa markkinoilla. Reutersin mukaan aiemmin merkittävä polttoaineiden viejä muuttui jalostamoiskujen aiheuttamien toimitusvaikeuksien jälkeen tuontimaaksi.1

Miksi diesel voi kallistua raakaöljyä nopeammin?

Jalostamohäiriö vähentää valmiiden polttoaineiden tarjontaa, mutta ei välttämättä poista markkinoilta sitä raakaöljyä, joka olisi muuten syötetty jalostamolle. Tällöin voi kasvaa niin sanottu crack spread eli jalostetun tuotteen hinnan ja sen valmistamiseen käytetyn raakaöljyn kustannuksen välinen ero.

Diesel on erityisen tärkeä, koska sitä käytetään maantiekuljetuksissa, rakentamisessa, maataloudessa, kaivostoiminnassa ja varavoimassa. Goldman Sachs kuvasi dieselin olevan jalostusmarkkinoiden puristuksen ”keskipisteessä”, kun sodan aiheuttamat häiriöt Venäjällä ja Lähi-idässä rajoittivat maailman jalostamotoimintaa.5 Myöhemmän raportoinnin mukaan pankki yli kaksinkertaisti ennusteensa dieselin jalostuskatteista, kun iskut kiristivät jo valmiiksi venynyttä järjestelmää.5

Kalliimpi diesel ja lentopolttoaine nostavat kuljetuksen ja yritysten toimintakustannuksia. Naftan kallistuminen puolestaan kulkee kemianteollisuuden toimitusketjussa muoveihin, pakkauksiin, liuottimiin, pinnoitteisiin ja muihin teollisiin tuotantopanoksiin.

Nafta tekee energiakriisistä teollisuusongelman

Nafta on jalostettu öljytuote ja keskeinen petrokemian raaka-aine. Aasian höyrykrakkerit – laitokset, joissa naftasta valmistetaan muun muassa eteenin kaltaisia peruskemikaaleja – hankkivat yli 60 prosenttia naftasyötöstään Lähi-idästä. Siksi alueen kemianteollisuus on erityisen altis Persianlahden toimitusvirtojen häiriöille.2

Japani havainnollistaa vaikutusta. Reuters kertoi huhtikuussa, että naftasta tai naftapohjaisista tuotteista riippuvaiset japanilaisyritykset keskeyttivät tilauksia tai supistivat tuotantoa viranomaisten saatavuusvakuutteluista huolimatta.4 Japanin mediassa käytetty ilmaus ”naftakonkurssit” kuvaa pikemminkin yritysten huolta ja toimituspaineita kuin vahvistettua konkurssien määrää.5

Tilanteessa oli myös lieventäviä tekijöitä. Japanin kerrottiin kasvattaneen muualta kuin Lähi-idästä tulevaa naftatuontiaan ja pitäneen kotimaista jalostusta käynnissä. Jo hankittujen tuontierien ja varastojen arvioitiin riittävän kysynnän kattamiseen kesäkuun jälkeenkin.13 Tämä osoittaa, että varastot ja vaihtoehtoiset hankintalähteet voivat ostaa aikaa, mutta ne eivät nopeasti korjaa alueellista tuotanto- ja kuljetusjärjestelmää.

Venäjän raakaöljytuotanto voi muodostua lisärajoitteeksi

Välitön ongelma liittyy ennen kaikkea jalostettujen tuotteiden kapasiteettiin ja jakeluun. Myös Venäjän raakaöljynäkymä on kuitenkin heikentynyt.

Kansainvälinen energiajärjestö IEA leikkasi arviotaan Venäjän öljyntuotannosta jalostamoihin, varastoihin ja kuljetusinfrastruktuuriin jatkuneiden iskujen jälkeen. IEA ennusti Venäjän tuotannon pienenevän noin 3 prosenttia 8,9 miljoonaan tynnyriin päivässä vuonna 2026.19 Rystad Energy ennustaa Venäjän raakaöljytuotannon keskimäärin 8,95 miljoonaan tynnyriin päivässä vuonna 2026 ja noin 8,6 miljoonaan tynnyriin päivässä vuonna 2027.22

Reutersin raportoimat Venäjän hallinnon ennakkolaskelmat viittasivat nekin vuoden 2026 tuotannon laskuun. Varapääministeri Aleksandr Novak arvioi kuitenkin laskun olevan tilapäinen ja tuotannon kasvavan jälleen jalostamohuoltojen valmistuttua.1718 Eri ennusteet korostavat sitä, kuinka epäselvää häiriöiden kesto edelleen on.

Mikä helpottaisi tilannetta?

Kestävä helpotus vaatisi muutakin kuin riittävää raakaöljyn tarjontaa. Tarvitaan useita toisiinsa kytkeytyviä muutoksia:

• jalostamojen korjauksia ja paluuta normaaleihin käyttöasteisiin;
• raakaöljyn, naftan ja jalostettujen tuotteiden luotettavaa kulkua keskeisillä merireiteillä;
• suurten toimittajien polttoaineviennin palautumista; sekä
• riittäviä varastoja kattamaan aika häiriön ja korjausten välillä.

Nämä muutokset tapahtuvat hitaammin kuin öljyntuotannon muutos tuotantokentällä. Jalostamoiden erikoistuneita yksiköitä voi olla vaikea korvata, ja muuttuneet rahtireitit sekä vientirajoitukset voivat pitää alueelliset markkinat kireinä pitkään. Siksi raakaöljyn saatavuus ei yksin kerro luotettavasti sen enempää polttoaineiden hinnasta kuin niiden saatavuudestakaan.