Miksi polttoaine kallistuu raakaöljyä nopeammin?

Raakaöljy ja siitä jalostetut polttoaineet eivät enää seuraa samaa markkinaa. Vaikka raakaöljyä olisi saatavilla, se on ensin jalostettava dieseliksi, bensiiniksi, lentopetroliksi ja petrokemian raaka-aineiksi. Kun jalostamoita vaurioituu, ne pysähtyvät tai käyvät vajaalla teholla – ja kun suuret toimittajat rajoittavat polttoaineiden vientiä – niukkuus siirtyy jalostettuihin tuotteisiin.

Se näkyy kasvavina crack spread -marginaaleina eli raakaöljyn ja siitä valmistettujen polttoaineiden välisenä hintaerona. Käytännössä polttoaine voi kallistua voimakkaasti, vaikka itse raakaöljyn saatavuus ei olisi yhtä tiukka.

Pullonkaula on raakaöljyn muuttaminen käyttökelpoiseksi polttoaineeksi

Jalostuskapasiteetti ei ole vapaasti korvattavissa. Monimutkaisen jalostamon häiriö voi vähentää erityisesti tiettyjen tuotteiden, kuten dieselin ja lentopetrolin, tarjontaa. Muualla maailmassa voi samaan aikaan olla raakaöljyvarastoja tai yksinkertaisempaa, käyttämätöntä jalostuskapasiteettia, mutta se ei välttämättä tuota samoja tuotteita.

S&P Global Energyn mukaan maailman jalostamoiden läpivirtaus oli 7,5 miljoonaa barrelia päivässä alle heinäkuun 2025 tason. Yhtiö odotti vuoden 2026 jälkipuoliskon keskimääräiseksi läpivirtaukseksi 80,1 miljoonaa barrelia päivässä, mikä oli 2,4 miljoonaa barrelia aiempaa arviota vähemmän.12 Goldman Sachs kuvasi heinäkuun jalostusaktiivisuutta pandemian jälkeisen ajan heikoimmaksi kyseisen kauden tasoksi, ja diesel on paineen keskiössä.11

Venäjän jalostusjärjestelmä on ollut erityisen altis lennokki-iskujen vaurioille. Reutersin toukokuussa julkaistun raportin mukaan kokonaan tai osittain pysähtyneiden laitosten yhteenlaskettu kapasiteetti ylitti 83 miljoonaa tonnia vuodessa – noin neljänneksen Venäjän jalostuskapasiteetista. Moskova kielsi samalla bensiinin viennin huhti–heinäkuuksi. Tällaiset häiriöt vähentävät kotimaiseen käyttöön ja vientiin saatavaa polttoainetta, vaikka maalla olisi edelleen raakaöljyntuotantoa.

Kiinan vientirajoitukset veivät markkinoilta tärkeän tasapainottajan

Kiinalla on maailman suurin jalostussektori, ja se voi toimia Aasian kuljetuspolttoaineiden merkittävänä lisätoimittajana. Maaliskuussa Peking keskeytti dieselin, bensiinin ja lentopetrolin viennin turvatakseen kotimaan tarjontaa. Toimenpiteen arvioitiin pahentavan Aasian teollisuuden ja kuljetusalan ostajien pulaa.8

Vientiä rajoitettiin myöhemmin jyrkästi: Hongkongin ja Macaon ulkopuolelle suuntautuvat toimitukset rajattiin huhti–toukokuussa 400 000–500 000 tonniin. Heinäkuun vientikiintiötä nostettiin 800 000 tonniin.6 Rajoituksia höllennettiin lisää heinä- ja elokuussa, ja Reutersin mukaan jalostamoiden odotettiin vievän syyskuussa hieman yli neljä miljoonaa tonnia bensiiniä, dieseliä ja lentopetrolia.1

Höllennys on merkittävä, mutta se ei yksin palauta koko jalostusjärjestelmää ennalleen. Kiinan jalostamoiden käyttöaste oli kesäkuussa 58 prosenttia kapasiteetista, kun Aasian jalostamot Kiinan ulkopuolella kävivät noin 93–95 prosentissa sotaa edeltäneestä tasosta.5 Kiinan matala jalostusaste ja aiemmat vientirajoitukset siis heikensivät yhtä harvoista alueellisista puskureista.

Diesel on erityisen haavoittuva

Dieseliä tarvitaan maantie- ja merikuljetuksissa, maataloudessa, kaivostoiminnassa, rakentamisessa, varavoimassa ja teollisuudessa. Siksi sellaisten jalostamoiden tuotantomenetykset, jotka tuottavat paljon keskitisleitä, voivat vaikuttaa dieselin saatavuuteen ja jalostusmarginaaleihin poikkeuksellisen voimakkaasti.

Goldman Sachsin mukaan Lähi-idän ja Venäjän jalostamoihin kohdistuneet iskut ovat kiristäneet jo valmiiksi kireää järjestelmää, ja diesel on nousun “keskipisteessä”. Pankki yli kaksinkertaisti vuoden 2027 dieselmarginaalien ennusteensa, koska seisokit, pienet varastot ja rajallinen vapaa jalostuskapasiteetti voivat korjaantua hitaasti.11

Raakaöljy ei ole merkityksetön: sen hinnannousu nostaa luonnollisesti myös polttoaineiden hintoja. Mutta jos jalostusketju on rajoittunut, lopputuotteista voi tulla paljon kalliimpia kuin niiden raakaöljysyötteestä – ja tilanne voi jatkua, kunnes vaurioituneet laitokset korjataan, läpivirtaus kasvaa tai tuotepolttoaineiden kauppavirrat normalisoituvat.

Japanin naftahuoli kertoo, miten paine leviää teollisuuteen

Kyse ei ole vain liikenteen polttoaineista. Nafta on tärkeä petrokemian raaka-aine, joten sen hinnannousu tai saatavuuden epävarmuus voi kiristää etyleenin, muovien ja muiden kemikaalien valmistajien tilannetta.

Japanilaismediassa on puhuttu “naftakonkurssien” uhasta. Ilmaisua ei pidä tulkita todisteeksi virallisesti määritellystä konkurssiaallosta. Se kuvaa kuitenkin yritysten huolta öljyperäisten tuotantopanosten hinnasta ja saatavuudesta. South China Morning Postin siteeraamassa Tokyo Shoko Researchin kesäkuun kyselyssä noin 80 prosenttia yli 7 000 vastanneesta japanilaisyrityksestä kertoi vaikeuksista hankkia öljyperäisiä tuotteita.11

Jalostusketjun alapuolella toimiville valmistajille tämä merkitsee kaksinkertaista painetta: tuotantopanokset kallistuvat, mutta kustannuksia ei välttämättä voi siirtää kokonaan asiakkaiden hintoihin. Katteet voivat heiketä laajasti energia-alan ulkopuolellakin.

Venäjä havainnollistaa eron raakaöljyn ja polttoaineen välillä

Jalostamoseisokit voivat vähentää kotimaista raakaöljyn jalostusta ennen kuin ne näkyvät raakaöljyntuotannon laskuna. Lyhyellä aikavälillä jalostamatta jäävät tynnyrit voidaan ohjata varastoihin tai vientiin. Lopulta varastointi-, satama-, logistiikka- ja vientirajoitteet voivat kuitenkin pakottaa myös tuotannon sopeutumaan.

Reutersin mukaan Venäjän raakaöljyn ja kondensaatin tuotanto kasvoi heinäkuussa edelliskuusta noin 100 000 barrelia päivässä yli yhdeksään miljoonaan barreliin päivässä. Taustalla olivat vahva vienti ja jalostuksen osittainen elpyminen. Tämä ei kumoa polttoainepulaa, vaan osoittaa markkinoiden jakautumisen: huomattava raakaöljyntuotanto voi jatkua, vaikka kyky jalostaa öljy tuotteiksi tai viedä näitä tuotteita olisi heikentynyt.

Mikä kaventaisi polttoaineen preemiota?

Raakaöljyn ja jalostettujen polttoaineiden hintaeron pysyvä kaventuminen edellyttäisi todennäköisesti useita samanaikaisia muutoksia:

• Venäjällä ja Lähi-idässä vaurioituneiden jalostamoiden korjaamista ja luotettavaa toimintaa;
• jalostamoiden läpivirtauksen kasvua, myös Kiinassa;
• bensiinin, dieselin ja lentopetrolin vientivirtojen normalisoitumista; sekä
• tuotepolttoainevarastojen, etenkin dieselvarastojen, täydentymistä.

Siihen asti markkinat ovat alttiita uusille seisokeille ja politiikkatoimille. Runsaskaan raakaöljy ei yksin ratkaise dieselin, lentopetrolin tai naftan pulaa, jos järjestelmästä puuttuu luotettavaa kapasiteettia jalostaa ja toimittaa niitä.