Xiaomin Xring D100 vie suuria tekoälymalleja auton sisälle

Xiaomi pyrkii ottamaan aiempaa suuremman osan autojensa tekoälystä omiin käsiinsä. Yhtiön Xring D100 on suunniteltu seuraavan sukupolven älykkään ajamisen laskentapiiriksi, joka toisi kehittyneen tekoälyn – myös hyvin suuret kielimallit – suoraan autoon vuodesta 2027 alkaen.

Vertailussa ei kuitenkaan ole kyse vain yhdestä sirukilpailusta. Xiaomin painopiste on tehokkaassa autossa tapahtuvassa tekoälylaskennassa, NIO hakee säästöjä ja parempia katteita, XPeng rakentaa pitkän aikavälin autonomia-alustaa ja Tesla pyrkii varmistamaan tarvitsemansa tuotantokapasiteetin.

Mitä Xiaomi kertoo Xring D100 -sirusta?

Xiaomin mukaan Xring D100 on yhtiön oma 3 nanometrin älykkään ajamisen siru. Se sisältää 20-ytimisen CPU-suorittimen ja 16-ytimisen NPU-neuroverkkoprosessorin sekä tukee enintään 160 gigatavun yhtenäistä muistia.

Yhtiön kunnianhimoisin väite koskee paikallista tekoälyä: D100:n pitäisi pystyä ajamaan auton sisällä malleja, joissa on enintään 200 miljardia parametria. Paikallinen suoritus tarkoittaa, että kaikkea laskentaa ei tarvitsisi lähettää pilvipalveluun. Tämä voisi vähentää viivettä ja riippuvuutta verkkoyhteydestä, mutta se ei vielä kerro, kuinka hyvin mallit toimivat todellisessa liikenteessä.

Xiaomi sanoo sirun läpäisseen validoinnin ja tavoittelee kaupallista käyttöönottoa vuonna 2027. Yhtiö ei kuitenkaan ole julkistanut keskeisiä vertailutietoja, kuten D100:n TOPS-laskentatehoa, ensimmäistä sirua käyttävää automallia tai tuotantomääriä. Siksi suorituskyky, energiankulutus ja taloudellinen hyöty ovat vielä todentamatta. 31012

NIO: oma siru ennen kaikkea kustannustyökaluna

NIO:n Shenji NX9031 on 5 nanometrin älykkään ajamisen siru. Sen oma piirikehitys liittyy ennen kaikkea toimitusketjun ja talouden hallintaan: tavoitteena on vähentää riippuvuutta Nvidiasta, pienentää toistuvia laitekustannuksia ja parantaa kannattavuutta tuotantomäärien kasvaessa.

NIO on kuvannut omien piirien vaikuttavan myös tutkimus- ja kehitystyön tehokkuuteen. Kun siru voidaan suunnitella yhteen yrityksen algoritmien ja anturikokoonpanojen kanssa, laitteistoa ei tarvitse sovittaa yhtä paljon ulkopuoliseen ratkaisuun. NIO:n strategiassa siru on siis ennen kaikkea keino parantaa kustannusrakennetta ja katteita – ei pelkkä tekninen meriitti. 114

XPeng: L03 on askel kohti laajempaa autonomia-alustaa

XPengin Mona L03 toimii yhtiön VLA-avusteisen ajamisen järjestelmän ja Turing-piirien uudempana alustana. Yhtiö on samalla asettanut tavoitteekseen tason 4 autonomian vuoteen 2028 mennessä SEPA 4.0 -arkkitehtuurin ja oman tekoälyn perustamallin avulla. 1315

Tavoite on kuitenkin erotettava nykyisestä tuotteesta. Se, että XPeng liittää tason 4 tiekartan vuoteen 2028, ei tarkoita, että Mona L03 olisi jo nyt tason 4 autonominen auto. Taso 4 tarkoittaa, että auto voi ajaa ilman ihmisen jatkuvaa valvontaa ennalta määritellyissä käyttöolosuhteissa. Tällaisen tavoitteen toteutuminen vaatii ohjelmiston lisäksi validointia, turvallisuusnäyttöä ja viranomaishyväksyntöjä.

Tesla ja Terafab: tuotantokapasiteettia tulevaisuutta varten

Reutersin mukaan Tesla ja SpaceX suunnittelevat Texasissa kahta edistyneiden piirien tehdasta. Toisen olisi tarkoitus palvella Teslan autoja ja humanoidirobotteja, kun taas toinen keskittyisi avaruuspohjaisten tekoälydatakeskusten tarpeisiin. Muiden raporttien mukaan Terafab-hankkeessa tavoitellaan 2 nanometrin valmistustekniikkaa, ja Elon Musk on arvioinut SpaceX:n voivan kuluttaa noin kolme kertaa Teslan tuotannon verran. 23

Nämä ovat kuitenkin suunnitelmia, eivät olemassa olevaa tuotantokapasiteettia. Lisäksi hankkeen mahdollinen kapasiteetti ei automaattisesti tarkoita, että Tesla saisi kaiken tarvitsemansa laskentatehon käyttöönsä autoissa.

Riittääkö Teslan nykyinen HW4/AI4?

Väitteet siitä, etteivät Teslan nykyiset HW4- tai AI4-laskentajärjestelmät pysty valvomattomaan Full Self-Driving -ajoon, ovat sijoittajien ja analyytikkojen esittämää kritiikkiä – eivät vahvistettu tekninen johtopäätös.

Teslan kerrotaan sanoneen JPMorganille, että HW4 riittää FSD v15 -ohjelmistoon ja valvomattomaan ajoon. Samalla yhtiö ottaa käyttöön AI4.5-version, jossa on hieman enemmän laskentatehoa ja suunnilleen kaksinkertainen muisti. Kiistan ydin ei siten ole vain sirun valmistusprosessi, vaan se, pystyykö ohjelmisto toimimaan turvallisesti, luotettavasti ja sääntelyn puitteissa. 38

Nanometrit eivät ratkaise autonomiaa yksin

3 tai 2 nanometrin valmistustekniikka voi parantaa sirun energiatehokkuutta ja transistoritiheyttä. Se ei kuitenkaan itsessään todista, että auto saavuttaa turvallisen tason 4 autonomian.

Xiaomin 200 miljardin parametrin paikallisen mallin lupaus ja Teslan Terafab-suunnitelmat ovat strategisesti merkittäviä. Niiden todellinen vaikutus selviää vasta, kun sirut ovat laajasti tuotannossa ja niiden ajo-ominaisuuksia voidaan arvioida riippumattomasti oikeassa liikenteessä. Toistaiseksi valmistajat kilpailevat ennen kaikkea siitä, kuka hallitsee parhaiten koko ketjua: sirua, ohjelmistoa, dataa ja tuotantoa.