Hormuzinsalmen liikenne romahti – öljyvirrat ja reitit hakevat uutta suuntaa

Kyse ei ole vain aikatauluista tai logistiikasta. Alueelta on raportoitu jatkuvaa häirintää ja sotilaallista toimintaa, kuten lennokkilentoja, alusten puhuttelua VHF-radiolla ja miinavaarasta varoittavia ilmoituksia. Kauppalaivoihin kohdistuneet iskut ovat pakottaneet operaattorit arvioimaan uudelleen, voidaanko matka vakuuttaa, miehittää ja viedä turvallisesti loppuun.

Joillekin aluksille vakuutusta ei ole saatavilla lainkaan tai se on kohtuuttoman kallis. Myös merenkulkijat voivat kieltäytyä ottamasta riskiä. ^B Näin jokainen onnistunutkin ylitys kallistuu. Laivanomistajat voivat lykätä lähtöä, välttää salmea, vaihtaa reittiä tai kulkea niin sanotusti pimeänä eli ilman AIS-signaalia.

Pimeä ylitys ei kuitenkaan todista, että alus olisi kulkenut tiettyä väylää. Se kertoo vain, että näkyvissä oleva aineisto on puutteellista. Siksi väitteisiin eri reittien osuuksista on syytä suhtautua varovasti.

Siirtyivätkö alukset Omanin reitiltä Iranin puolelle?

Saatavilla oleva näyttö ei muodosta yhtä vakaata kuvaa, vaan kertoo reittivalintojen muuttuneen ja olevan osin kiistanalaisia.

Elokuun alussa Kpler arvioi, että seitsemän kahdeksasta salmeen saapuneesta aluksesta käytti Iranin puoleista reittiä. ^R Erillisessä tankkerimarkkinoiden seurannassa tunnistettiin 14. heinäkuuta ja 6. elokuuta välisenä aikana 45 ylitystä Iranin puolella ja vain neljä varmistettua ylitystä Omanin väylällä. Yli puolta havaituista ylityksistä ei kuitenkaan voitu varmistaa, koska AIS-signaalia ei ollut saatavilla. ^T

Uudemmat tiedot viittaavat päinvastaiseen suuntaan. Kplerin mukaan yli 80 prosenttia kahden edeltävän viikon nestemäisiä lasteja kuljettaneista aluksista käytti Omanin puoleista, YK:n hyväksymää eteläistä väylää tai kulki pimeänä ja todennäköisesti tätä väylää pitkin. Tämä voi kertoa siitä, että osa operaattoreista pyrki vähentämään altistumistaan Iranin valvonnalle. Se ei kuitenkaan todista, että kaikki pimeänä kulkeneet alukset käyttivät eteläistä reittiä.

Laajalti levitetyn väitteen mukaan 16 kaikkiaan 18:sta heinäkuun 6. päivän jälkeen raportoidusta ammusiskusta tapahtui eteläisellä väylällä. ^G Luku perustuu heikomman varmuustason lähteeseen, eikä se yksin kerro kaikkien iskujen olosuhteista tai siitä, kuinka paljon liikennettä kullakin reitillä oli. Sen perusteella ei siksi voi päätellä, että yhtiöt olisivat laajasti hylänneet Yhdysvaltojen koordinoiman käytävän.

Vahvin johtopäätös on suppeampi: operaattorit tekevät reittipäätöksiä poikkeuksellisen epävarmoissa oloissa, ja suosittu väylä on muuttunut ajan myötä. Kumpaakaan reittiä ei tällä hetkellä voi pitää luotettavan turvallisena. Eteläinen väylä voi vähentää altistumista Iranin hallitsemille vesille, mutta saattueet ja koordinointi eivät poista ohjusten, droonien, miinojen, aluksille nousun tai sähköisen häirinnän riskiä.

Öljyvirrat ovat yhä selvästi sotaa edeltänyttä pienemmät

Ennen konfliktia Hormuzinsalmen kautta kulki noin viidennes maailman öljyn ja nesteytetyn maakaasun viennistä. ^R Reutersin lainaamien Kpler-tietojen mukaan raakaöljyn ja jalostettujen tuotteiden virta oli ennen sotaa noin 18 miljoonaa barrelia päivässä, mutta heinäkuussa enää 4,8 miljoonaa barrelia päivässä.

Barrelimäärien tulkintaa vaikeuttavat kuitenkin AIS:n sammuttaneet alukset, lastien kirjaaminen eri vaiheissa matkaa ja se, ettei alusten lukumäärä muutu suoraan toimitetuksi öljymääräksi. Väitteet öljyviennin palautumisesta normaaliksi vaatisivat siksi lastikohtaista näyttöä – pelkkä näkyvien ylitysten pieni kasvu ei riitä.

Yhdysvaltojen ja Iranin välisen yhteisymmärryspöytäkirjan voimassa ollessa liikenne elpyi tilapäisesti. Kpler arvioi, että Persianlahdelta poistui sopimuksen kattaman 60 päivän aikana 374 miljoonaa barrelia öljyä eli noin 6,1 miljoonaa barrelia päivässä. Määrä oli kuitenkin edelleen vain noin 40 prosenttia vastaavana sotaa edeltävänä ajanjaksona kulkeneesta noin 15 miljoonasta barrelista päivässä. Järjestelyn päättyminen ja uudet iskut osoittivat, kuinka nopeasti virrat voivat jälleen heikentyä.

Kansainvälisen energiajärjestön IEA:n ennusteen mukaan maailman öljyn tarjonta supistuu vuonna 2026 noin 4,3 miljoonalla barrelilla päivässä eli noin neljä prosenttia, kun alueen laajempi häiriö vaikuttaa Hormuziin, Iranin vientiin, Bab el-Mandebiin ja muihin reitteihin. ^R

Saudi-Arabia rakentaa kiertotietä – mutta ei täydellistä korvaajaa

Saudi-Arabian keskeinen vastaus on ollut kuljettaa enemmän raakaöljyä länteen East-West- eli Petroline-putkea pitkin Punaisenmeren rannalla sijaitsevaan Yanbun vientikeskukseen. Putken kapasiteetti on palautettu noin 7 miljoonaan barreliin päivässä.

Saudi-Arabia harkitsee myös kapasiteetin kasvattamista jopa 2 miljoonalla barrelilla päivässä. Se voisi antaa Saudi-Arabialle ja mahdollisesti naapurimaiden tuottajille enemmän liikkumavaraa ilman Hormuzinsalmen ylitystä. Varastot ja Yanbun lastausinfrastruktuuri ovat tässä strategisesti tärkeitä: niiden avulla raakaöljyä voidaan varastoida, ohjata uudelleen ja viedä merelle salmea käyttämättä.

Kiertotie ei kuitenkaan korvaa Hormuzia kokonaan. Putkiston kapasiteetti, varastot, sataman lastauskyky, tankkereiden saatavuus ja jalostamoiden tarpeet voivat muodostua pullonkauloiksi. Ratkaisu auttaa ennen kaikkea Saudi-Arabiaa. Tuottajat, joilla ei ole vastaavaa länteen suuntautuvaa infrastruktuuria, ovat yhä paljon riippuvaisempia Hormuzista öljyn, kondensaatin, nestekaasun ja muiden energiatuotteiden viennissä ja tuonnissa.

Singapore ja muut toimitusketjut ovat edelleen alttiina

Häiriö ei koske vain raakaöljyn viejämaita. Aasian jalostamot ja teolliset ostajat joutuvat varautumaan Persianlahden raakaöljyn, jalostettujen tuotteiden, nestekaasun ja muiden raaka-aineiden epävarmaan saatavuuteen. Rahti-, vakuutus- ja varastointikulut voivat nousta, vaikka osa lasteista edelleen liikkuisi, koska toimitusajat pitenevät ja reitit muuttuvat vaikeammin ennakoitaviksi.

Singapore on erityisen altis vaikutuksille, koska se on merkittävä jalostuksen, alusten bunkrauksen, petrokemian ja kaupankäynnin keskus. Saatavilla oleva aineisto tukee johtopäätöstä korkeammasta raaka-aineiden kustannus- ja toimitusriskistä, mutta se ei tarjoa luotettavaa ajantasaista arviota Singaporen tehtaiden tuotantotappioista tai seisokeista. Tarkkaa teollisuusvahinkojen summaa ei siksi ole perusteltua esittää.

Keskeinen johtopäätös on selvä: Hormuzinsalmen ei tarvitse sulkeutua täysin horjuttaakseen maailman energiamarkkinoita. Kun liikenne putoaa yli sadasta päivittäisestä ylityksestä yksinumeroisiin hyödykekuljetusten lukuihin, vakuutusyhtiöt, laivanomistajat, jalostamot ja teollisuus joutuvat toimimaan aiempaa epävarmemmassa ympäristössä – ja käytännön vaihtoehtoja on vähemmän.