Jalostamoista on tullut öljykriisin pullonkaula

Lyhyesti: ongelma on öljyn jalostuksessa, ei vain raakaöljyssä

Maailman polttoainemarkkinoita ravistelee ennen kaikkea alavirran tarjontashokki. Raakaöljy muutetaan jalostamoissa bensiiniksi, dieseliksi ja lentopolttoaineeksi, mutta juuri tämä vaihe on joutunut samanaikaisesti useiden häiriöiden kohteeksi. Myös valmiiden tuotteiden kuljetusreitit ovat vaikeutuneet, vaikka raakaöljyn hinta olisi suhteellisen vakaa.

Siksi bensiinin ja dieselin hinnat sekä jalostamojen niin sanotut crack-marginaalit voivat nousta ennätyslukemiin ilman vastaavaa raakaöljyn hinnannousua. Crack-marginaali kuvaa karkeasti jalostetun polttoaineen ja sen valmistukseen käytetyn raakaöljyn hintaeroa – eli sitä, kuinka kannattavaa jalostaminen on.

Kapasiteettia ja kuljetuksia on poissa käytöstä

Arviolta noin 10 miljoonaa barrelia päivässä maailman jalostuskapasiteetista on raportoitu pois käytöstä tai häiriintyneeksi. Taustalla ovat erityisesti Lähi-idän konfliktien aiheuttamat vauriot ja tuotantokatkokset sekä Venäjän jalostamoihin kohdistuneet iskut.

Hormuzinsalmen käytännössä sulkeutunut liikenne pahentaa tilannetta kahdella tavalla: jalostamot saavat vähemmän raakaöljyä, ja Persianlahden vientikeskuksista lähtee vähemmän valmiita öljytuotteita. Normaalisti nämä keskukset auttavat tasapainottamaan eri alueiden polttoainevajauksia merikuljetuksilla. Nyt juuri tämä tasausmekanismi on häiriintynyt. Kansainvälisen energiajärjestön IEA:n mukaan öljyn ja öljytuotteiden virta salmen kautta putosi noin 20 miljoonasta barrelia päivässä vain murto-osaan.

Lähi-idän menetys on maailmanmarkkinoille poikkeuksellisen suuri

IEA:n mukaan yli 20 prosenttia Lähi-idän 9,6 miljoonan barrelin päivittäisestä jalostuskapasiteetista on poistunut käytöstä. Alueen jalostusasteen arvioitiin jääneen toisella neljänneksellä 2,9 miljoonaa barrelia päivässä sotaa edeltäneen tason alapuolelle, ja kolmannella neljänneksellä vajeen odotetaan yhä olevan 2,2 miljoonaa barrelia päivässä.

Lähi-idän merkitys ei perustu ainoastaan tuotannon määrään. Alue on myös tärkeä vientialue, joten jalostamojen ja laivareittien häiriöt vaikuttavat nopeasti Aasian, Euroopan ja muiden tuontiriippuvaisten markkinoiden saatavuuteen.

Venäjän dieselvaje kiristää markkinoita

Ukrainan iskut ovat painaneet Venäjän jalostuksen noin kahden vuosikymmenen pohjille. Lisäksi Venäjän dieselin vientikielto poistaa markkinoilta tarjontaa yhdestä maailman tärkeimmistä dieselvientijärjestelmistä.

Dieselmarkkinat ovat tässä kriisissä erityisen herkät. IEA arvioi Venäjän, Lähi-idän ja Aasian tärkeimpien toimittajien dieselvientien olleen heinäkuussa 1,3 miljoonaa barrelia päivässä alempana kuin vuotta aiemmin – noin viidenneksen meritse kuljetettavasta dieselkaupasta.

Kun merikuljetukset vähenevät ja vaihtoehtoisia toimittajia on rajallisesti, vaikutukset tuntuvat etenkin Euroopassa, Afrikassa ja Latinalaisessa Amerikassa. Dieselillä on markkinoilla vähemmän joustoa kuin raakaöljyllä, sillä korvaavaa jalostuskapasiteettia ja sopivaa logistiikkaa ei voida järjestää hetkessä.

Kiina ei paikkaa vajetta, vaikka kapasiteettia olisi

Kiinalla olisi maailmanlaajuisesti merkittävää potentiaalista jalostuskapasiteettia, mutta maan jalostamojen pienemmät käyttöasteet ja polttoaineiden vientirajoitukset estävät sitä toimimasta täydellä teholla maailmanmarkkinoiden joustotoimittajana. Kiina on myös rajoittanut jalostusta ja vientiä kompensoidakseen raakaöljyn tuonnin voimakasta vähenemistä.

Tämä on keskeinen ero nimellisen kapasiteetin ja todellisen tarjonnan välillä: jalostamo voi olla teknisesti olemassa, mutta sen tuottama polttoaine ei välttämättä päädy vientiin tai edes markkinoille täydellä määrällä.

Merikauppa supistuu juuri väärällä hetkellä

Polttoainemarkkinoiden pitäisi normaalisti tasapainottaa alueellisia eroja tuomalla tuotteita alijäämäisille markkinoille. Nyt Persianlahden lastit vähenevät ja venäläinen diesel on rajoitettu. Seaborne-tuotteiden eli meritse kuljetettavien öljytuotteiden kauppa supistuu sen sijaan, että tarjonta siirtyisi sinne, missä sitä tarvitaan.

Seurauksena ovat paikalliset niukkuudet, suuremmat alueelliset hintaerot ja bensiinin sekä dieselin lähimpien futuurisopimusten jyrkkä kallistuminen. Hinnat reagoivat nopeasti, koska ostajat kilpailevat pienenevästä välittömästi saatavilla olevasta tarjonnasta.

Yhdysvaltain jalostamot hyötyvät – mutta eivät voi ratkaista kriisiä

Ennätykselliset tai lähes ennätykselliset jalostusmarginaalit kannustavat yhdysvaltalaisia jalostamoja nostamaan käyttöasteitaan ja lisäämään polttoaineen vientiä. Myös Intian vientiin suuntautuneet jalostamot, kuten Reliance ja Nayara, ovat hyötyneet korkeasta käyttöasteesta ja pystyneet vastaamaan osaan alueellisesta kysynnästä.

Korvaava tuotanto ei kuitenkaan riitä täysimääräisesti korvaamaan Persianlahden ja Venäjän menetyksiä. Jalostamoilla on tekniset käyttörajat, ja tuotteiden vieminen oikeille markkinoille edellyttää toimivaa laivakuljetusketjua. Yhdysvaltain tai Intian tuotanto ei myöskään voi avata Hormuzinsalmea tai palauttaa vaurioituneita laitoksia käyttöön.

Kysyntä pysyy vahvana ja varastot ovat ohuita

Kesän autoilu, helteiden lisäämä sähköntuotannon tarve ja myöhemmin kasvava kausiluonteinen tisleiden – kuten dieselin – kysyntä vaikeuttavat varastojen täydentämistä. Etelä-Korean S-Oilin mukaan kesän ajokausi, voimakkaampi sähköntarve ja joidenkin maiden vientirajoitukset tukevat jalostusmarginaaleja edelleen.

Bensiini- ja dieselvarastot ovat keskeisillä markkinoilla lähellä monivuotisia pohjia. Aasian bensiinivarastojen ennakoidaan pysyvän viiden vuoden keskiarvon alapuolella loppuvuoden 2026 ajan: niiden arvioidaan olevan keskimäärin noin 197 miljoonaa barrelia, kun ensimmäisen vuosipuoliskon taso oli noin 207 miljoonaa barrelia.

Kun varastopuskurit ovat pienet, yksikin uusi jalostamopalo, kuljetushäiriö, hurrikaani tai odottamaton kysyntäpiikki voi nostaa hintoja nopeasti.

Miksi 500 000 uutta barrelia päivässä ei riitä?

Intian ja Lähi-idän suunniteltu tai käyttöön tuleva noin 500 000 barrelin päivittäinen uusi kapasiteetti auttaa marginaalisesti, erityisesti jos se tuottaa vientiin sopivia keskitisleitä. Se on kuitenkin pieni määrä verrattuna useiden miljoonien barrelien päivittäiseen kapasiteettivajeeseen.

Lisäksi uusi kapasiteetti ei välttämättä saavuta täyttä käyttöastetta heti, eikä se yksinään ratkaise Hormuzinsalmen kuljetusongelmaa tai vaurioituneiden jalostamojen tuotantokatkoksia. Se voi kasvattaa tarjontaa, mutta ei vielä palauta maailmanlaajuista varmuuspuskuria.

Mitä tämä merkitsee kuluttajille?

Vaikutus näkyy selvimmin bensiinin, dieselin ja lentopolttoaineen hinnoissa. Autoilijat maksavat enemmän tankatessaan, dieselin kallistuminen nostaa kuljetusten ja maatalouden kustannuksia, ja lentoyhtiöille sekä teollisuudelle polttoaine on aiempaa suurempi menoerä.

Korkeat jalostusmarginaalit eivät tarkoita, että kaikki kustannus nousisi suoraan saman verran kuluttajan maksettavaksi, mutta niukkuus nostaa tukkuhintoja ja lisää painetta pumppuhintoihin. Jos tarjonta pysyy kireänä, vaikutus voi jatkua kesäkauden jälkeenkin.

Helpotus riippuu useasta samanaikaisesta muutoksesta

Nopea helpotus ei riipu ensisijaisesti raakaöljyn lisätarjonnasta. Ratkaisevampia ovat:

• Lähi-idän merikuljetusten kestävä palautuminen,
• vaurioituneiden jalostamojen korjaaminen ja käynnistäminen,
• Venäjän vientirajoitusten purkaminen,
• Kiinan jalostettujen tuotteiden viennin lisääntyminen ja
• bensiini- ja dieselvarastojen palautuminen normaalimmalle tasolle.

Ennen kuin useampi näistä toteutuu yhtä aikaa, jalostusmarginaalit voivat pysyä korkeina ja polttoaineiden hinnat irti raakaöljyn liikkeistä. Pienet varastot pitävät markkinat samalla alttiina uusille häiriöille.