Hormuzin liikenteestä yli 80 % kulkee nyt Omanin kautta – mitä se kertoo Iranin vallasta?

Omanin puoleisen reitin enemmistö ei siksi merkitse tilanteen normalisoitumista vaan kaupallisen merenkulun sopeutumista. Varustamot käyttävät Iranin vastustamaa ja aiemmin hyökkäysten kohteeksi joutunutta väylää ilmeisesti siksi, että Yhdysvaltain laivaston suoja tekee siitä käyttökelpoisen vaihtoehdon. CNN:n analyysin mukaan Iran on hyökännyt kymmeniin aluksiin, jotka ovat yrittäneet käyttää Omanin puoleista reittiä, samalla kun Yhdysvallat on partioinut vesialueella.

Tämä on olennainen ero, kun arvioidaan presidentti Donald Trumpin väitettä salmen ”täydellisestä hallinnasta”. Saatavilla oleva näyttö tukee rajatumpaa tulkintaa: Yhdysvaltain sotilaallinen läsnäolo on auttanut pitämään osan liikenteestä käynnissä ja heikentänyt Iranin kykyä määrätä reiteistä, mutta se ei ole lopettanut hyökkäyksiä eikä palauttanut normaalia liikennettä. Kplerin mukaan viiden päivän keskiarvo oli 18. elokuuta vain kymmenen kauttakulkua, vaikka Trump sanoi salmen olevan ”avoinna ja toiminnassa”.

Iranilla on edelleen merkittävä häirintävoima

Iranin ei tarvitse pysäyttää jokaista alusta vaikuttaakseen liikenteeseen. Uhkaukset, hyökkäykset, tarkastukset, viivästykset, reittivaatimukset ja epävarmuus vakuutusturvasta voivat kaikki tehdä matkasta kaupallisesti kannattamattoman. Meriviranomaiset nostivat riskitason ”vakavaksi” sen jälkeen, kun tankkereihin kohdistui heinäkuussa hyökkäyksiä. Kohteisiin kuului qatarilainen LNG-alus eli nesteytetyn maakaasun kuljetusalus sekä saudilainen raakaöljytankkeri.

Hyökkäykset jatkuivat myös Omanin reitin kasvattaessa osuuttaan. Yhdistyneet arabiemiirikunnat ilmoitti elokuussa, että kahta valtiollisen ADNOC-yhtiön operoimaa tankkeria vastaan hyökättiin niiden kulkiessa salmessa. Henkilövahinkoja ei tullut, mutta tapaus korosti väylää käyttävien alusten jatkuvaa riskiä.

Tilanne ei ole yksinkertaisesti joko avoin tai suljettu. Osa aluksista kulkee näkyvästi, osa muuttaa kurssia tai kääntyy takaisin. Jotkin alukset sammuttavat seurantalaitteensa, joten havaittu liikenne antaa vain osittaisen kuvan todellisista kuljetuksista.

Öljy liikkuu, mutta tavallista vähemmän

Se, että reitti on käytettävissä, ei automaattisesti palauta öljyn läpivirtausta ennalleen. Raportoidut arviot sijoittavat Persianlahden nykyiset öljyvirrat noin 15 miljoonaan barreliin päivässä. Ennen sotaa vastaava määrä oli noin 20 miljoonaa barrelia päivässä. Nykyvirtaa koskevaa arviota tukevat Yhdysvaltain energiaministeriön luvut, joita CNBC siteerasi, mutta eri raportit ovat esittäneet toisistaan poikkeavia arvioita Persianlahdelta poistuvan öljyn määrästä.

Epävarmuus on itsessään merkittävä havainto. Seurantajärjestelmät eivät välttämättä tavoita niin sanottuja pimeitä tankkereita, joiden paikannuslähettimet on kytketty pois päältä. Lisäksi turvallisuusviivästykset, vakuutusrajoitukset, tankkereiden saatavuus ja lastinsiirrot aluksesta toiseen vaikeuttavat fyysisten öljyvirtojen vertaamista näkyviin kauttakulkuihin.

Käytännössä salmi voi siis olla riittävän avoin öljyn liikkumiselle, mutta liian epäluotettava palauttamaan ennen sotaa vallinneen luottamuksen. Muutama onnistunut matka ei todista toimitusketjujen palanneen normaaleiksi.

Iran yrittää muuttaa vaikutusvaltansa maksuiksi ja tunnustukseksi

Teheran on pyrkinyt Omanin kanssa järjestelyyn, joka antaisi Iranille muodollisen roolin Persianlahdelle saapuvien alusten hallinnassa. Reutersin mukaan Iranin ehdotuksessa kauttakulkumaksu olisi ollut 5–7 % lastin arvosta. Alan lähteiden mukaan mallia olisi kuitenkin vaikea toteuttaa Yhdysvaltain pakotteiden ja vakuutusrajoitusten vuoksi.

Omanin ehdotus on erilainen. Sen mukaan salmea hallinnoisi alueellinen yhteismekanismi, joka vastaisi muun muassa navigoinnista, ympäristönsuojelusta sekä etsintä- ja pelastustoiminnasta. Maksut olisivat vapaaehtoisia eivätkä pakollisia. Reutersin mukaan kansainvälinen merioikeus ei anna rannikkovaltioille oikeutta vaatia maksua pelkästään siitä, että alus saa kulkea salmen läpi. Tietyistä konkreettisista palveluista voidaan kuitenkin periä maksuja eri perustein.

Iran ja Oman ovat kertoneet olevansa lähellä sopimusta reitistä eli niin sanotusta ”merikartasta”. Iranilaisviranomaiset ovat sanoneet reitin koordinaattien olevan sovitut. Julkiset tiedot eivät kuitenkaan osoita, että lopullinen ja toimiva järjestely olisi pantu täytäntöön. Ne eivät myöskään ratkaise keskeistä kiistaa siitä, kuka voi hyväksyä kauttakulun ja periä maksuja.

Reittitiedot tekevät panokset näkyviksi: jos suurin osa aluksista välttää Iranin suosimaa väylää, Teheranilla on vähemmän käytännön mahdollisuuksia kerätä kauttakulkumaksuja.

Yhtiöt etsivät kiertoteitä – mutta riski ei katoa

Energiayhtiöt sopeutuvat riskiin sen sijaan, että ne odottaisivat täysin vakaata uudelleenavaamista. Saudi Aramco on tarjonnut Arab Medium- ja Arab Heavy -laatuja lastinsiirroilla Omanin lähistöllä. Niissä raakaöljyä siirretään aluksesta toiseen, mikä voi siirtää osan kuljetuksesta pois kaikkein alttiimmalta reittiosuudelta.

Järjestelyt lisäävät kuitenkin monimutkaisuutta. Alusvaihdot vaativat enemmän koordinointia, aluksia ja vakuutuksia sekä voivat kasvattaa rahti- ja käsittelykuluja. Ne myös vaikeuttavat toimitusketjun näkyvyyttä etenkin silloin, kun alukset eivät lähetä sijaintitietojaan.

Irak on etsinyt toisenlaista ratkaisua. Sen valtiollinen öljynmyyjä SOMO on tiettävästi neuvotellut yhdysvaltalaisten ja saksalaisten varustamojen kanssa raakaöljyn kuljettamisesta Hormuzin kautta Irakin lipun alla purjehtivilla tankkereilla. Neuvottelut kuvastavat Bagdadin pyrkimystä varmistaa poliittisesti hyväksyttävä kauttakulku, mutta toimitettu aineisto ei vahvista, että pysyvä sopimus tai toimiva vientijärjestely olisi saatu aikaan.

Suurin riski on hauras avautuminen

Vakavin uhka ei välttämättä ole salmen pysyvä fyysinen sulkeminen. Suurempi riski on militarisoitu meriväylä, jolla liikenne voi elpyä ja romahtaa uudelleen yhden hyökkäyksen, miinatapauksen, kauttakulkumaksuja koskevan kiistan tai Iranin ja Omanin neuvottelujen kariutumisen jälkeen. Liikennetiedot ovat toistuvasti osoittaneet, kuinka nopeasti kaupalliset toimijat reagoivat taistelujen uusiutumiseen.

Hauraus voi nostaa rahtihintoja, sotariskivakuutusten maksuja, turvallisuusmenoja ja lastinsiirtokustannuksia. Se heikentää myös öljyn ja LNG:n toimitusten ennakoitavuutta sekä kasvattaa riskiä, että kaupalliseen alukseen kohdistuva välikohtaus laajenee alueelliseksi yhteenotoksi.

Omanin puoleisen reitin enemmistö onkin parasta nähdä mittarina muuttuvasta kontrollista, ei todisteena kummankaan osapuolen täydellisestä vallasta. Iranin kyky tehdä kulkemisesta vaarallista on edelleen todellinen. Se, että useimmat seurantatietoja lähettävät alukset valitsevat Iranin vastustaman vaihtoehtoisen reitin, osoittaa kuitenkin Teheranin menettäneen osan kyvystään määrätä, miten kaupallinen merenkulku käyttää salmea. Yhdysvaltain laivaston suoja on auttanut avaamaan tämän mahdollisuuden, mutta vasta uskottava ja kestävä alueellinen sopimus voisi tehdä liikenteestä jälleen normaalia.