Miksi Hormuzin riski nosti Persianlahdelta Kiinaan kulkevien supertankkereiden hinnat 510 000 dollariin päivässä

Hormuzinsalmesta tuli pullonkaula sekä aluksille että riskinkantokyvylle, kun hauras Yhdysvaltojen ja Iranin välinen aselepo kariutui ja kauppalaivoihin kohdistuneet hyökkäykset alkoivat uudelleen. Persianlahden öljynviejät tarvitsivat edelleen tankkereita toimittaakseen raakaöljyä Aasian ostajille, mutta monet varustamot eivät halunneet lähettää aluksiaan vaaralliselle reitille.\n\nKysynnän ja tarjonnan epäsuhta nosti Persianlahdelta Kiinaan kulkevien VLCC-alusten vertailuhinnan noin 510 000 dollariin päivässä 18. elokuuta. Taso oli korkein noin kahteen kuukauteen. \n\n## Mitä hinnannousu tarkoitti käytännössä?\n\nKeskeinen vertailureitti on Lähi-idän ja Kiinan välinen kuljetus, jolla liikennöivät VLCC:t eli erittäin suuret raakaöljytankkerit. Yksi tällainen alus voi kuljettaa noin kaksi miljoonaa barrelia öljyä. Elokuun 10. päivään mennessä supertankkerin vuokraaminen tälle reitille maksoi jo lähes 500 000 dollaria päivässä, ja vertailuhinta nousi korkeimmilleen sitten kesäkuun. \n\nMarkkinoilla nähtiin myös poikkeuksellisen kalliita yksittäisiä sopimuksia:\n\n- Etelä-Korean Sinokor Group vuokrasi alustavasti yhden aluksistaan noutamaan Persianlahdelta lastin Aasiaan. Sopimuksen korkea hinta nosti vertailuhintaa jyrkästi. \n- Mongolia Prosperity -nimisen VLCC:n kerrottiin lastaavan raakaöljyä nimeämättömästä Persianlahden satamasta Itä-Aasiaan 31 miljoonan dollarin matkahinnalla. \n- Hinnannousu jatkoi aiempaa konfliktien aiheuttamaa heiluntaa: Lähi-idän ja Kiinan välinen VLCC-vertailuhinta ylitti maaliskuussa 400 000 dollaria päivässä. \n\nLuvut eivät mittaa täsmälleen samaa asiaa. Päiväkohtainen vertailuhinta on markkinan arvioitu ansiotaso, kun taas yksittäinen rahtaussopimus koskee tiettyä alusta, lastia, reittiä ja riskiehtoja. Ohuilla markkinoilla yksi poikkeuksellisen kallis sopimus voi kuitenkin vaikuttaa voimakkaasti seuraavaan vertailuarvioon.\n\n## Aselepon romahdus vähensi käyttökelpoisten alusten määrää\n\nAselepo houkutteli hetkeksi osan kuljetuskapasiteetista takaisin alueelle, mutta elpyminen jäi hauraaksi. Kun sopimus kariutui ja hyökkäykset kiihtyivät, varustamot joutuivat jälleen varautumaan alusvaurioihin, viivästyksiin, reittirajoituksiin ja nopeasti muuttuviin toimintaolosuhteisiin. Raporttien mukaan Hormuzinsalmen liikenne putosi kuuteen alukseen, kun kymmenen päivän keskiarvo oli ollut noin 11 alusta. \n\nRatkaisevaa ei ollut koko maailman VLCC-laivaston määrä, vaan paljon pienempi joukko aluksia, joiden omistajat, miehistöt, vakuuttajat ja rahtaajat hyväksyivät kulun riskialueen läpi. Alueella aiemmin toimineet tai suurempaa riskiä sietävät omistajat pystyivät vaatimaan korkeampaa korvausta. Muut alukset jäivät odottamaan tai ohjattiin muualle. \n\nSeurauksena oli klassinen kapasiteettipuristus:\n\n1. Öljynviejät tarvitsivat aluksia kuljettamaan raakaöljyä Persianlahdelta.\n2. Turvallisuusriski poisti osan laivastosta käytöstä tai viivästytti sen lähtöjä.\n3. Rahtaajat kilpailivat jäljelle jääneistä aluksista.\n4. Varustamot nostivat hintojaan kompensoidakseen sekä alusten niukkuutta että riskiä.\n\n## Vakuutukset tekivät kokonaiskustannuksista epävarmoja\n\nSotariskivakuutus lisäsi rahtishokkiin toisen kustannuskerroksen. Välittäjien mukaan vakuutusmaksut olivat laskeneet kesäkuun aselevon jälkeen noin 5 prosentista 2 prosenttiin aluksen arvosta, mutta pudotus ei tarkoittanut paluuta normaaliin. \n\nHyökkäysten alettua uudelleen hinnat muuttuivat jälleen nopeasti. Erään raportin mukaan sotariskivakuutukset vaihtelivat noin 3–10 prosentissa aluksen rungon arvosta. Esimerkiksi 100 miljoonan dollarin arvoisen tankkerin vakuutusmaksu voisi siten olla noin 3–10 miljoonaa dollaria. Myös muut raportit kuvailivat vakuutusyhtiöiden olevan haluttomia kattamaan hyökkäyksille altistuvien vesireittien kautta kulkevia matkoja. \n\nRahtaajille tämä teki matkan lopullisesta hinnasta vaikeasti ennakoitavan. Varustamon puolestaan piti saada Hormuzin kautta kulkevasta lastista riittävä korvaus aluksen ajasta ja käyttökuluista sekä vakuutusehtojen epävarmuudesta ja mahdollisista häiriöistä. Se supisti entisestään niiden alusten joukkoa, jotka olivat valmiita lähtemään reitille.\n\n## OPEC+:n tuotannonlisäykset lisäsivät lastipainetta\n\nÖljyn tarjonta kehittyi päinvastaiseen suuntaan kuin alusten saatavuus. OPEC+ sopi nostavansa tuotantotavoitettaan 188 000 barrelilla päivässä elokuusta alkaen. Huhtikuusta laskettuna kokonaislisäys oli siten lähes 800 000 barrelia päivässä, Reuters kertoi. \n\nPersianlahden tuotannon kasvu ei automaattisesti tarkoita yhtä suurta VLCC-kysynnän kasvua: vaikutus riippuu siitä, mihin öljy myydään, kuinka pitkän matkan se kulkee ja käytetäänkö vaihtoehtoisia reittejä. Lisääntyvä Lähi-idän vientiöljy kuitenkin kasvatti mahdollista tankkerikapasiteetin tarvetta juuri silloin, kun yhä harvempi omistaja halusi käyttää Hormuzinsalmea.\n\nPaine näkyi myös uudelleen ohjautuneissa ja tilaisuuteen tarttuneissa öljyvirroissa. Yhdysvaltojen Lähi-idästä tuoman raakaöljyn määrän ennustettiin nousevan elokuussa noin 600 000 barreliin päivässä, korkeimmilleen Iranin sodan alkamisen jälkeen. Taustalla olivat Hormuzinsalmen lyhyt avautuminen ja Saudi-Arabian öljyn ohjaaminen Suezin kanavan kautta kohti Yhdysvaltojen satamia. \n\n## Miksi vertailuhintaa oli vaikeampi tulkita?\n\nRahtimarkkinan vertailuhinta kertoo yleensä parhaiten tilanteesta, jossa osallistujia on paljon ja kauppoja tehdään säännöllisesti. Hormuzin ympärillä markkina muuttui poikkeuksellisen ohueksi:\n\n- Alusten liikkeet olivat vähäisiä.\n- Vakuutusehdot vaihtelivat huomattavasti alusten ja matkojen välillä.\n- Osa varustamoista vältteli reittiä kokonaan.\n- Rahtaajien oli silti varmistettava öljylastit nopealla aikataululla.\n- Yksittäiset sopimukset saattoivat määrittää markkinan uuden hintatason.\n\nNäin ollen 510 000 dollarin päivähinta kuvasi todellista niukkuutta ja riskiä, mutta sitä ei pidä pitää täysin edustavana normaalin tankkerimarkkinan tasapainohintana. Sinokorin sopimuksen raportoitu vaikutus vertailuhintaan ja halukkaiden omistajien vähäisyys osoittavat, miksi pieni määrä kauppoja saattoi vaikuttaa markkinalukuun poikkeuksellisen paljon. \n\nKeskeinen mekanismi ei siis ollut yksinkertaisesti ”enemmän öljyä tarkoittaa korkeampaa rahtia”. Hintapiikin synnytti uusi turvallisuusriski, kallis ja epävarma vakuutusturva, alusten rajallinen osallistuminen sekä Persianlahden lisälastit. Jos turvallinen kauttakulku ja vakuutettavuus eivät parane samanaikaisesti, VLCC-alusten poikkeuksellisen korkeat ansiot voivat jatkua, vaikka diplomaattiset viestit antaisivat hetkellisesti ymmärtää Hormuzinsalmen olevan avautumassa.