Venäjä, Hormuz ja täyteen ahdetut jalostamot kiristävät dieselmarkkinoita

Dieselmarkkinoiden varsinainen pullonkaula on jalostuskapasiteetti

Maailman tämänhetkinen polttoainekriisi ei selity yksinkertaisesti sillä, että raakaöljyä olisi liian vähän. Suurempi ongelma on se, että öljyä ei saada jalostettua ja kuljetettua riittävästi juuri niiksi tuotteiksi, joita markkinat tarvitsevat.

Ukrainan iskut ovat vaurioittaneet Venäjän jalostamoita ja vaikuttaneet Moskovan päätökseen rajoittaa dieselin vientiä. Samaan aikaan Iranin konfliktiin liittyvät häiriöt Hormuzinsalmella ovat vaikeuttaneet Lähi-idän tuotantoa ja merikuljetuksia. Jäljelle jäävien jalostamoiden on lisäksi jaettava kapasiteettinsa bensiinin, dieselin ja lentopetrolin kesken.

Tämä kiristää jalostettujen öljytuotteiden markkinoita myös silloin, kun raakaöljyä olisi saatavilla ja kotimaiset jalostamot kävisivät kovalla teholla.

Venäjän vientirajoitukset poistavat markkinoilta tärkeän jouston

Venäjä on rajoittanut dieselin vientiä sen jälkeen, kun ukrainalaisiskut vaurioittivat maan jalostamoverkostoa ja kotimaiset polttoaineongelmat pahenivat. Vaikutus ulottuu maailmanmarkkinoille, koska Venäjä on ollut merkittävä meriteitse kuljetettavan dieselin ja kaasuöljyn toimittaja.

Venäjän diesel- ja kaasuöljylastaukset putosivat heinäkuun 1.–10. päivänä 234 000 barreliin päivässä. Vuoden 2025 keskiarvo oli noin 817 000 barrelia päivässä, Reutersin siteeraamien tietojen mukaan.

Markkinat reagoivat nopeasti: Yhdysvaltojen dieselfutuurit nousivat 11 prosenttia 154 dollariin barrelilta vientikiellon ilmoittamisen jälkeen. Reutersin mukaan Ukrainan iskut painoivat Venäjän jalostuksen lähelle kahden vuosikymmenen pohjatasoa.

Merkitystä ei ole vain sillä, kuinka monta barrelia kaupasta poistuu. Vientimaat, kuten Venäjä, toimivat markkinoilla joustona: niiden toimitukset voivat paikata toisen alueen tuotantokatkosta. Kun venäläiset barrelit jäävät pois, ostajat joutuvat kilpailemaan korvaavista lastauksista aiempaa pienemmässä toimittajajoukossa.

Hormuzin häiriöt pahentavat tilannetta

Iranin konfliktiin ja Hormuzinsalmeen liittyvät häiriöt muodostavat markkinoille toisen samanaikaisen iskun. Lähi-idän jalostamot ovat kärsineet fyysisistä vaurioista, raakaöljyn saannin rajoituksista ja vaikeuksista kuljettaa valmiita tuotteita.

Kansainvälinen energiajärjestö IEA arvioi, että Lähi-idän jalostamojen tuotanto oli toisella neljänneksellä 2,9 miljoonaa barrelia päivässä sotaa edeltänyttä tasoa alempana. Kolmannella neljänneksellä alijäämän odotetaan olevan edelleen 2,2 miljoonaa barrelia päivässä.

Aiemmassa raportoinnissa Iranin ja Ukrainan konflikteihin liittyneiden jalostamoseisokkien arvioitiin vastanneen lähes yhdeksää prosenttia maailman jalostuskapasiteetista. Iranin konfliktiin liittyen suljettuna oli 7. toukokuuta jopa 3,52 miljoonaa barrelia päivässä kapasiteettia. Eräs teollisuudenalan arvio puolestaan asetti molempiin sotiin liittyvän vaikutuksen noin viiteen miljoonaan barreliin päivässä.

Kapasiteettiluvut eivät tarkoita, että valmis polttoaine olisi vähentynyt täsmälleen saman verran. Ne osoittavat kuitenkin, miksi jalostamohäiriöt voivat olla raakaöljyn tuotannon tilapäistä muutosta haitallisempia: raakaöljy on ensin muutettava juuri dieseliksi, bensiiniksi tai lentopetroliksi, jota kuluttajat ja yritykset tarvitsevat.

Jalostamot eivät voi vain päättää valmistaa enemmän dieseliä

Bensiini, diesel ja lentopetroli syntyvät samoissa jalostusprosesseissa. Jalostamo voi muuttaa tuotantojakaumaa jonkin verran, mutta se ei voi maksimoida dieseliä loputtomasti vaikuttamatta bensiinin ja lentopetrolin tuotantoon, raakaöljykustannuksiin tai koko toiminnan kannattavuuteen.

Tuotteet kilpailevat siis samasta rajallisesta kapasiteetista. Jos lentopetrolin kysyntä kasvaa tai bensiinin marginaalit muuttuvat houkuttelevammiksi, kaikkea saatavilla olevaa raakaöljyä ei voida yksinkertaisesti ohjata dieseliksi.

IEA:n mukaan dieselin, lentopetrolin ja bensiinin jalostusmarginaalit nousivat heinäkuussa jyrkästi. Kausikysyntä, tarjontavajeet ja pienentyneet varastot nostivat Atlantin altaan jalostusmarginaalit ennätyskorkealle.

Ennätykselliset marginaalit ovatkin varoitusmerkki, eivät merkki runsaasta tarjonnasta. Ne kertovat, että ostajat maksavat yhä enemmän saadakseen tuotteita niukasta jalostuskapasiteetista.

Yhdysvaltojen jalostamot käyvät lähes täydellä teholla

Yhdysvaltojen jalostamot ovat toimineet lähellä käytännön maksimiaan. Energy News Beatin siteeraamien Yhdysvaltain energiahallinto EIA:n viikkotietojen mukaan käyttöaste oli 96,1 prosenttia 17. heinäkuuta päättyneellä viikolla, kun edellisellä viikolla lukema oli 96,2 prosenttia. Raakaöljyä jalostettiin 17,1 miljoonaa barrelia päivässä.

Näin korkea käyttöaste tukee tarjontaa, mutta jättää vähän tilaa uuden seisokin, huolto-ongelman tai tuontihäiriön paikkaamiseen. Kova käyttöaste ei myöskään takaa sitä, että tuotettujen tuotteiden jakauma vastaa markkinoiden tarpeita. Kovillakin kierroksilla käyvä jalostamo tuottaa edelleen yhdistelmän bensiiniä, dieseliä ja muita tuotteita.

Yhdysvallat voi nojata omiin jalostamoihinsa ja tuontiin, mutta maailmanmarkkinat vaikuttavat silti maan hintoihin. Jos ulkomaiset ostajat maksavat niukasta dieselistä enemmän, yhdysvaltalaisilla toimittajilla on suurempi kannustin viedä tuotetta ulkomaille. Näin kansainväliset häiriöt kytkeytyvät Yhdysvaltojen polttoainehintoihin, vaikka kotimainen tuotanto olisi vahvaa.

Mitä tämä merkitsee hinnoille ja kuluttajille?

EIA nosti elokuun ennusteessaan Yhdysvaltojen vuoden 2026 keskimääräisen dieselin tukkuhinnan 3,37 dollariin gallonalla. Se on 8,5 prosenttia enemmän kuin edellisessä ennusteessa. Samalla EIA odotti yhdysvaltalaisten jalostamojen raakaöljyn kysynnän pysyvän elokuuhun asti noin 17 miljoonassa barrelissa päivässä.

Erillisessä EIA:han viitanneessa raportissa vuoden 2026 vähittäisdieselin keskihintaennuste nostettiin 4,85 dollariin gallonalla aiemmasta 4,61 dollarista. Kyse on ennusteesta, ei hintakatosta. Toteutuva hinta riippuu muun muassa jalostamojen korjauksista, kuljetusreittien toimivuudesta, varastoista ja siitä, kiristyvätkö vai hellittävätkö konfliktit.

Diesel vaikuttaa paljon laajemmin kuin henkilöautoilijoiden tankkauslaskuun. Sitä käytetään kuljetuskalustossa, rakentamisessa, maataloudessa ja teollisuudessa. Korkeampi tukkuhinta voi siirtyä rahtihintoihin ja tavaroiden toimituskustannuksiin sekä nostaa maatalouskoneiden ja muun dieselkaluston käyttökuluja.

Talvilämmitys ja maatalous joutuvat jakamaan ohuen puskurin

Ajankohta on tislemarkkinoilla erityisen tärkeä. Diesel ja lämmitysöljy kuuluvat samaan keskitisleiden tuoteryhmään, joten pienet varastot tarjoavat vähemmän suojaa, jos lämmityksen kysyntä kasvaa talvella nopeasti.

Sadonkorjuu ja maatalouskoneiden käyttö voivat puolestaan lisätä dieselin kysyntää jo ennen kylmintä vuodenaikaa. Tällöin samaa tuotepoolia tarvitsevat yhtä aikaa maatalous, kuljetukset ja lämmitys.

EIA on ennustanut Yhdysvaltojen tislevarastojen pysyvän alle vuosien 2021–2025 keskiarvon. Myös bensiini- ja dieselvarastojen kerrottiin olleen heinäkuussa lähellä monivuotisia pohjalukemia.

Pienet varastot eivät automaattisesti tarkoita välitöntä pulaa. Ne kuitenkin heikentävät järjestelmän kykyä ottaa uusi häiriö vastaan ilman nopeaa hintareaktiota.

Helpotusta ei välttämättä tule nopeasti

Lyhyen aikavälin helpotus riippuu muustakin kuin siitä, saadaanko raakaöljyä markkinoille. Vaurioituneet jalostamot on korjattava, korvaavat lastit löydettävä ja kuljetusreittejä mahdollisesti muutettava. Kun häiriöitä on usealla tärkeällä toimittaja-alueella yhtä aikaa, nämä muutokset vievät aikaa.

Siksi Yhdysvaltojen korkea jalostamokäyttöaste ei välttämättä riitä kääntämään tilannetta nopeasti. Kotimaiset jalostamot käsittelevät jo suuria määriä öljyä, varastot ovat rajalliset ja myös muut maailmanmarkkinoiden ostajat etsivät korvaavia toimituksia.

Suurin riski on häiriöiden kasautuminen. Uudet iskut Venäjän jalostamoihin, Hormuzin liikenteen uusi häiriintyminen tai Iranin tulitauon raukeaminen voisivat samanaikaisesti vähentää tuotantoa, vaikeuttaa kuljetuksia ja saada ostajat kasvattamaan varmuusvarastojaan. Tällaisessa tilanteessa diesel olisi todennäköisesti edelleen haavoittuvin jalostettu öljytuote, mikä kasvattaisi liikenteen, maatalouden ja talvilämmityksen kustannuspaineita.