Hormuzin kriisi ei ole enää vain öljykriisi – nyt kallistuu koko toimitusketju

Hormuzinsalmen kriisiä ei voi enää kuvata pelkkänä öljyn hinnan piikkinä. Kyse on perille toimitettujen kustannusten shokista: energian ja tuontitavaroiden hintaan lisätään tankkereiden rahti, sotariskivakuutukset, pidemmät merimatkat, korvaavan raakaöljyn hankinta sekä niukentuneen laivakapasiteetin kustannukset.

Tämä selittää, miksi polttoainetta voi edelleen olla saatavilla, vaikka kuljetuskustannukset kasvavat, kauppatase heikkenee ja inflaatiopaine laajenee.

Öljykriisistä kuljetusrajoitteeksi

Hormuzinsalmi on Persianlahden öljyn, kaasun ja muiden raaka-aineiden keskeinen vientireitti. Konfliktin ja kauppalaivoihin kohdistuneiden iskujen jälkeen salmen liikenne putosi ennen sotaa kulkeneesta yli sadasta aluksesta päivässä vain vähäiseksi liikenteeksi kriisin alkuvaiheessa. Reutersin siteeraamien laivatietojen mukaan 17. heinäkuuta salmen läpi kulki vain kolme hyödykkeitä kuljettanutta alusta. Elokuussa viiden päivän keskiarvo oli noin 13 alusta, lähellä kolmen kuukauden pohjalukemia.

Taloudellinen vaikutus on suurempi kuin liikkumatta jääneiden öljytynnyreiden määrä antaisi ymmärtää. Kun alukset kiertävät salmen, jäävät Persianlahden ulkopuolelle tai kieltäytyvät reitistä ilman poikkeuksellista suojaa, markkinoilta katoaa käytännössä osa tankkerikapasiteetista. Käytettävissä olevat alukset joutuvat kulkemaan pidemmän matkan, käyttämään enemmän aikaa jokaiseen matkaan ja maksamaan enemmän turvallisuudesta sekä vakuutuksista.

Alus voi siis olla teknisesti saatavilla mutta silti taloudellisesti kannattamaton – tai haluton – liikennöimään kyseisellä reitillä.

Rahtihinnat osoittavat, kuinka nopeasti riski muuttuu hyödykkeen hinnaksi. Lähi-idän ja Kiinan välisen erittäin suuren raakaöljytankkerin eli VLCC-aluksen päivävuokra nousi kriisin alussa yli 400 000 dollariin. Tämä lisäkulu tulee raakaöljyn viitehinnan päälle, eikä Brent-hinta yksin sisällä sitä kokonaan.

Miksi Brent ei kerro koko totuutta

Brent on hyödyllinen kansainvälinen viitehinta, mutta se ei ole jalostamon tai maahantuojan lopullinen lasku. Perille toimitettuun hintaan voivat sisältyä esimerkiksi:

• tankkerirahti ja alusten polttoaine;
• sotariskivakuutus ja turvallisuusmaksut;
• pidemmät matkat ja alusten heikompi käyttöaste;
• korvaavien laatujen ja kauempaa hankittavan raakaöljyn lisähinnat; sekä
• epävarmuuden aiheuttamat rahoitus-, varastointi- ja logistiikkakulut.

Siksi suhteellisen maltillinenkin liike öljyn viitehinnassa voi kulkea rinnakkain sen kanssa, että raakaöljyn toimittaminen Aasiaan kallistuu paljon enemmän. Reittihäiriö muuttaa tarjonnan maantiedettä ja toimitusvarmuutta, ei ainoastaan maailmanmarkkinoiden hintasignaalia.

Aasialaiset jalostamot ovat etsineet Persianlahden ulkopuolisia toimittajia. Japanin hallitus kertoi edistyksestä raakaöljyn hankkimisessa Yhdysvalloista, mukaan lukien Alaskasta, sekä Latinalaisesta Amerikasta, Aasian ja Tyynenmeren alueelta, Keski-Aasiasta, Afrikasta ja Kanadasta. Myös muut aasialaiset jalostamot ostivat yhdysvaltalaista raakaöljyä myöhempiä toimituksia varten, kun Hormuz pysyi käytännössä suljettuna.

Toimet ylläpitävät fyysistä saatavuutta, mutta korvaava öljytynnyri ei ole taloudellisesti samanarvoinen kuin aiempi. Pidempi reitti ja monimutkaisempi hankintaverkosto voivat pitää jalostamot käynnissä samalla, kun toimitusketjuun juurtuu pysyvämpi turvallisuus- ja etäisyyslisä.

Shokki leviää myös konttikuljetuksiin

Samat meriliikenteen riskit vaikuttavat konttirahtiin. Reutersin mukaan Aasiasta Yhdysvaltoihin kuljetettavien konttien hinnat kaksinkertaistuivat konfliktin alettua, samalla kun bunkkeripolttoaineen hinta nousi 55 prosenttia. Kesäkuussa siteeratut Xenetan tiedot osoittivat Aasian ja Yhdysvaltojen välisillä reiteillä spot-hintojen nousseen 192 prosenttia ja Pohjois-Eurooppaan suuntautuvilla reiteillä 106 prosenttia. Häiriö kosketti noin kymmentä prosenttia maailman konttilaivastosta.

Tämä on merkittävää, koska konttikauppa sisältää paljon muutakin kuin energiaa. Kalliimpi merirahti ja polttoaine voivat nostaa elektroniikan, vaatteiden, koneiden, elintarviketeollisuuden tuotantopanosten ja teollisuuskomponenttien perille toimitettuja hintoja.

Maahantuojat voivat hetkellisesti imeä kustannusnousun, neuvotella sopimuksia uudelleen tai aikaistaa toimituksia. Pitkittyessään häiriö painaa kuitenkin katteita ja siirtyy lopulta kuluttajahintoihin.

Kustannus- ja inflaatiokanava etenee käytännössä näin:

1. konflikti vähentää turvallista kulkua pullonkaulareitillä;
2. alukset kiertävät, odottavat tai vaativat suurempaa korvausta;
3. rahti-, vakuutus- ja polttoainekulut nousevat;
4. maahantuojat maksavat enemmän energiasta ja teollisuustuotteista; ja
5. korkeammat tuotantopanosten hinnat siirtyvät logistiikkaan, tuotantoon ja vähittäiskauppaan.

Tämä ei tarkoita, että kaikkien maiden inflaatio tai fyysiset puutteet olisivat samanlaisia. Se tarkoittaa, että maailmankaupan kustannusrakenne muuttuu kalliimmaksi ja vaikeammin ennakoitavaksi.

Japani näyttää vaikutusketjun selkeimmin

Japani havainnollistaa, kuinka meriturvallisuuden häiriö siirtyy kansantalouden tilastoihin. Maa on vahvasti riippuvainen tuontienergiasta, ja CSIS-ajatushautomon mukaan noin 93 prosenttia Japanin öljyntuonnista kulkee normaalisti Hormuzinsalmen kautta.

Japanin kesäkuun tuonti kasvoi 25,4 prosenttia vuodentakaisesta ennätykselliseen 11,3 biljoonaan jeniin. Vienti kasvoi 19,3 prosenttia 10,9 biljoonaan jeniin, mutta tuonti kasvoi nopeammin. Tämän seurauksena kauppataseeseen syntyi 406,9 miljardin jenin alijäämä.

Tuontilaskun rakenne on vielä paljastavampi. Japani toi raakaöljyä määrällisesti 13,7 prosenttia vähemmän kuin vuotta aiemmin, mutta ostosten arvo kasvoi 59,3 prosenttia jenimääräisen yksikköhinnan noustessa ennätykseen. Erillisten tietojen mukaan tulliselvitetyn raakaöljyn tuontihinta nousi kesäkuussa 117 684 jeniin kilolitralta, korkeimmaksi tasoksi sitten vertailukelpoisten tilastojen alkamisen vuonna 1979.

Tämä on perille toimitettujen kustannusten kriisin tunnusmerkki: pienempi määrä öljyä voi kasvattaa tuontilaskua voimakkaasti, jos hinta, valuuttakurssi ja logistiikka kehittyvät kaikki ostajan kannalta epäedullisesti.

Rasitus ei rajoitu energiasektorille. Oilprice.comin siteeraamassa kyselyssä noin 90 prosenttia japanilaisyrityksistä kertoi nousevien energiahintojen vaikuttavan niihin kielteisesti. Kalliimpi raakaöljy ja jalostettu polttoaine osuvat samanaikaisesti kuljetusyrityksiin, energiayhtiöihin, valmistajiin, jakelijoihin ja kotitalouksiin.

Mitä tämä merkitsee polttoaineen maahantuojille?

Persianlahdesta kauempana sijaitsevat maat voivat välttää suoran riippuvuuden Hormuzin kautta kulkevasta raakaöljystä ja silti kärsiä kriisistä. Australia voi altistua häiriölle tuontijalostettujen polttoaineiden, Aasian jalostamohintojen, merirahtien ja valuuttakurssien kautta, vaikka kotimaisilla huoltoasemilla polttoainetta olisi edelleen saatavilla.

Ero on politiikan ja yritysten suunnittelun kannalta olennainen. Maa voi välttää säännöstelyn mutta joutua maksamaan enemmän bensiinistä, dieselistä, lentopetrolista ja rahtikuljetuksista. Kustannukset voivat levitä maatalouteen, rakentamiseen, tieliikenteeseen ja vähittäiskauppaan.

Fyysinen saatavuus ei siis ole sama asia kuin kohtuuhintaisuus tai hintavakaus.

Vaikutus riippuu muun muassa varastotasoista, jalostuskapasiteetista, sopimusrakenteesta, valuutasta ja vaihtoehtoisten toimittajien saatavuudesta. Lähteiden perusteella voidaan kuvata selkeä vaikutusketju, mutta niiden pohjalta ei voi päätellä yhtä tiettyä inflaatiotulosta jokaiselle taloudelle.

Varastot ja uudet reitit ostavat aikaa – eivät palauta normaalia

Hallitukset voivat pienentää välitöntä riskiä vapauttamalla strategisia varastoja, ohjaamalla lasteja uudelleen ja laajentamalla toimittajaverkostoa. Japani alkoi vapauttaa öljyvarastojaan ja hankkia vaihtoehtaisia toimituksia salmen tosiasiallisen sulkeutumisen jälkeen. Näin se pyrki hillitsemään paniikkia ja turvaamaan toimitusten jatkuvuuden.

Toimet ovat hyödyllisiä, mutta väliaikaisia. Varastot pienenevät käytön myötä. Kauempana sijaitsevat toimittajat tarvitsevat enemmän kuljetusaikaa ja voivat kilpailla samoista aluksista. Uusilla reiteillä voi puolestaan olla omat infrastruktuurirajoitteensa, ja vakuutus- sekä turvallisuuskulut pysyvät korkeina niin kauan kuin vesiväylä ei ole turvallinen.

Laivaliikenne ei myöskään palaudu välittömästi ennalleen mahdollisen diplomaattisen sopimuksen tai osittaisen uudelleenavaamisen jälkeen. Heinäkuussa julkaistun arvion mukaan miinat, sotariskivakuutukset ja markkinoiden luottamus vaikuttaisivat edelleen tankkeriliikenteen paluuseen. Konttiliikenteen tiedot viittasivat niin ikään siihen, että valtamerten toimitusverkostojen täydellinen toipuminen voisi parhaassakin uudelleenavautumisskenaariossa kestää kuukausia.

Laajempi oppi energiaturvasta

Hormuzin kriisi osoittaa, ettei energiaturva ole joko–tai-kysymys. Toimitusketju voi välttää täydellisen pulan ja kärsiä silti suuresta talousshokista, koska korvaava toimitus on hitaampi, kauempana ja kalliimpi vakuuttaa.

Markkinoille ja päättäjille olennaista ei siksi ole vain Brentin noteeraus tai saatavilla olevien öljytynnyreiden määrä. Ratkaisevaa on energian ja tavaroiden kaikki kulut sisältävä perille toimitettu hinta.

Varastot, toimittajien hajauttaminen ja logistiikan uudelleenjärjestely voivat turvata saatavuuden. Ne eivät kuitenkaan pysty palauttamaan lyhyen ja vakiintuneen merireitin tehokkuutta niin kauan kuin kriittinen pullonkaula pysyy käytännössä suljettuna.

Näin öljyn hintakriisistä tulee maailmanlaajuinen kuljetuskustannusten ja inflaation kriisi.