Pimeä tankkeriverkosto kuljettaa Persianlahden öljyä Hormuzin kautta

Hormuzinsalmen kriisi ei ole pysäyttänyt kaikkea Persianlahden öljynvientiä. Osa tankkereista kulkee edelleen salmen läpi ilman julkista paikannussignaalia, usein heikon näkyvyyden tai yön turvin. Lasti siirretään tämän jälkeen suurempiin aluksiin Omaninlahdella, josta matka kansainvälisille markkinoille voi jatkua.

Kyse ei ole normaalista meriliikenteestä vaan riskialttiista sukkulajärjestelmästä. Sen avulla Persianlahden tuottajat, kuten Arabiemiirikunnat, Irak, Qatar ja Kuwait, pystyvät pitämään osan öljyvirrasta liikkeellä hyökkäyksistä huolimatta.

Näin pimeä tankkeriverkosto toimii

Järjestelmä etenee pääpiirteissään näin:

1. Pienemmät tankkerit tai sukkula-alukset lastaavat raakaöljyä Persianlahdella.
2. Ne sammuttavat automaattisen tunnistusjärjestelmänsä (AIS), joka normaalisti lähettää aluksen sijainnin, suunnan ja nopeuden muille aluksille sekä viranomaisille.
3. Alukset ylittävät Hormuzinsalmen, vaikka avoimesti seurattava liikenne on romahtanut.
4. Omaninlahdella öljy siirretään suurempiin tankkereihin, jotka voivat jatkaa kohti ostajamaita.

Satelliittikuvat tunnistivat 10. elokuuta 12 alusten välistä öljynsiirtoa Omanin ja Arabiemiirikuntien rannikoiden tuntumassa. Havainnot viittaavat siihen, että osa aluksista ylittää salmen edelleen niin sanotusti pimeänä eli ilman AIS-lähetystä.

Salmi ei kuitenkaan ole tämän perusteella normaalisti avoin kaupalliselle liikenteelle. Kplerin tietojen mukaan Hormuzin läpi kulki elokuun alussa vain kahdeksan alusta yhtenä päivänä ja 11 toisena, kun ennen sotaa päivittäisiä ylityksiä oli yli sata. CNN:n mukaan yhden viikon aikana ylityksiä kertyi 84, mikä vastasi noin viidennestä konfliktia edeltäneestä liikenteestä.

Miksi öljymarkkinoiden shokki on jäänyt pienemmäksi?

Pimeät kuljetukset säilyttävät markkinoilla jonkinlaisen tarjontaventtiilin tilanteessa, jossa avoimesti näkyvä liikenne on lähellä pysähdystä. Fyysisesti alueelta poistuva öljy pienentää välitöntä pulaa. Samalla tieto siitä, että öljyä pääsee edelleen maailmalle, voi hillitä hamstrausta ja kriisihinnoitteluun liittyvää riskilisää. Raporttien mukaan kuljetukset ovat auttaneet estämään hintojen jyrkempää nousua.

Tässä on kuitenkin tärkeä ero: verkosto vakauttaa tarjontaa, mutta ei tee tarjonnasta turvattua. Yli 4 miljoonaa barrelia päivässä on merkittävä määrä, mutta se jää kauas noin 20 miljoonan barrelin sotaa edeltäneestä päivävirrasta.

Yksikin onnistunut hyökkäys siirtoalueelle tai pimeänä kulkevaan tankkeriin voisi katkaista suuren osan jäljellä olevasta virrasta nopeasti. Myös miehistöjen, alusten ja vakuutusten saatavuus voi heikentää järjestelmää ilman uutta sotilaallista iskua.

Miksi virta-arviot poikkeavat toisistaan?

AIS-lähetyksen sammuttaneet matkat ovat luonnostaan vaikeita laskea. Analyytikot voivat jättää aluksia huomaamatta, ja sama öljyerä voi näkyä tilastoissa ennen alusten välistä siirtoa ja sen jälkeen uudelleen. Julkisuudessa on esitetty ainakin seuraavia arvioita:

• Yli 4 miljoonaa barrelia päivässä: analyytikoihin ja kuljetuksista perillä oleviin henkilöihin liitetty arvio.
• Lähes 9 miljoonaa barrelia päivässä: Yhdysvaltain energiaministeri Chris Wrightin julkisuudessa esittämä luku.
• Noin 4 miljoonaa barrelia päivässä: JPMorganin alempi arvio, jonka CNN on välittänyt.
• Noin 3 miljoonaa barrelia päivässä: Barclaysin arvio raakaöljyn ja öljytuotteiden yhteenlasketusta nettoviennistä viikolla, joka päättyi 7. elokuuta.

Luvut eivät ole suoraan vertailukelpoisia. Osa koskee vain raakaöljyä, osa myös öljytuotteita. Lisäksi tarkastelujaksot ja laskentatavat vaihtelevat. Varovaisin johtopäätös on, että alueelta poistuu edelleen huomattavia määriä öljyä, mutta yksikään arvio ei ole tarkka reaaliaikainen laskuri.

Myös ADNOC-aluksiin kohdistuneiden iskujen määrissä on eroja

Raportointi Arabiemiirikuntien valtiolliseen öljy-yhtiöön ADNOCiin liittyvistä aluksista näyttää ristiriitaiselta, ellei päivämääriä ja määritelmiä erotella toisistaan.

Reuters kertoi yhden ADNOCiin liittyvän aluksen joutuneen hyökkäyksen kohteeksi 8. elokuuta. Toisen Reuters-raportin mukaan 13. elokuuta hyökättiin kahden ADNOC-aluksen kimppuun. Lisäksi 14. elokuuta päivätty raportti kuvasi hyökkäystä yhteen ADNOC-alukseen.

Tämä ei välttämättä ole ristiriidassa ADNOCin 7. elokuuta ilmoittaman kumulatiivisen luvun kanssa: yhtiön mukaan 15 sen alusta oli joutunut hyökkäysten kohteeksi konfliktin alkamisen jälkeen, näistä kolme saman viikon aikana.

Jo aiemmin kahden emiraattilaisen tankkerin, Mombasa B:n ja Al Bahyahin, kerrottiin joutuneen ohjusiskun kohteeksi. Yksi intialainen miehistön jäsen kuoli ja kahdeksan loukkaantui.

Erot johtuvat siis ennen kaikkea ajanjaksosta ja laskentatavasta. Yksi uutinen voi kuvata yhtä uutta tapausta, kun taas ADNOCin kokonaissumma kattaa koko konfliktin. Lisäksi lähteissä puhutaan vaihtelevasti ADNOCin omistamista, yhtiöön liittyvistä, tähdätyistä tai vaurioituneista aluksista. Lukuja ei siksi pidä yhdistää tarkistamatta, mitä niillä kulloinkin tarkoitetaan.

Miehistöille ja varustamoille reitti on hengenvaarallinen

AIS:n sammuttaminen lisää vaaraa vesialueella, joka on jo valmiiksi konfliktin keskellä. Alus, joka ei ilmoita sijaintiaan, on muiden laivojen, sotilasjoukkojen ja pelastuspalvelujen vaikeampi tunnistaa. Yöllä tehtävät ylitykset ja lastinsiirrot kasvattavat navigointi-, törmäys-, palo- ja hätätilanneriskejä.

Alukset ovat joutuneet myös ohjus- ja droneiskujen kohteiksi. Heinäkuussa kahteen emiraattilaiseen tankkeriin kohdistuneet iskut tappoivat yhden miehistön jäsenen ja haavoittivat kahdeksaa. Myöhemmin qatarilainen LNG-alus vaurioitui Hormuzin lähellä. Sen konehuoneessa syttynyt tulipalo aiheutti räjähdysvaaran, ja miehistö evakuoitiin.

Varustamoille riskit eivät rajoitu alusten fyysiseen tuhoutumiseen. Kriisi on aiheuttanut kiertoreittejä, viivästyksiä ja lastien vaarantumista. Brookings-instituutin mukaan salmen kautta kulkevien alusten vakuutukset olivat muuttuneet joko mahdottomiksi saada tai kohtuuttoman kalliiksi, minkä lisäksi merenkulkijat eivät halunneet lähteä reitille.

Miksi vaihtoehtoiset reitit eivät korvaa Hormuzia heti?

Arabiemiirikuntien Fujairahin reitti on hyödyllinen, mutta rajallinen

Arabiemiirikunnat voi ohittaa Hormuzinsalmen osittain Abu Dhabin raakaöljyputkella, joka yhdistää sisämaan tuotantoalueet salmen ulkopuolella sijaitsevaan Fujairahin terminaaliin. Putken ilmoitettu nykykapasiteetti on noin 1,8 miljoonaa barrelia päivässä. Arabiemiirikunnat vei sitä kautta edelleen suunnilleen tämän määrän eli noin puolet sotaa edeltäneestä tuotannostaan, vaikka Fujairahin toimintaa häirittiin Iranin tulituksella.

Uusi West–East-putki on tarkoitettu kaksinkertaistamaan ADNOCin Fujairahin kautta kulkevan viennin. Sen odotetaan kuitenkin valmistuvan vasta vuonna 2027. Se ei siten pysty paikkaamaan nykyistä vajetta. Hankkeen kustannuksiksi on raportoitu noin 3 miljardia dollaria.

Saudi-Arabian Petroline ei palvele kaikkia viejiä

Saudi-Arabian East–West-putki eli Petroline kuljettaa raakaöljyä kuningaskunnan itäosista Punaisenmeren Yanbuun. Reutersin mukaan sen nimelliskapasiteetti on enintään 7 miljoonaa barrelia päivässä, mutta tosiasiallisen viennin on arvioitu olevan noin 4,5 miljoonaa barrelia päivässä tankkereiden ja laiturien saatavuudesta riippuen.

Nimelliskapasiteetti ei kuitenkaan tarkoita välittömästi käytettävissä olevaa korvaavaa kapasiteettia. Käyttö riippuu muun muassa varastoinnista, terminaaleista, tankkereista, turvallisuudesta ja kuljetettavan raakaöljyn laadusta. Putki ei myöskään voi kuljettaa Kuwaitista, Qatarista, Irakista tai Arabiemiirikunnista lähtöisin olevaa vientiä.

Qatarin LNG-vienti on erityisen riippuvainen merikuljetuksista

Öljyputket eivät ratkaise Qatarin nesteytetyn maakaasun eli LNG:n kuljetusongelmaa. Qatarin kaasu on vietävä ulkomaisille ostajille meritse, joten se altistuu samalle merialueen vaaralle.

Reuters kertoi qatarilaisen LNG-aluksen Al Rekayyatin jääneen Omanin edustalle sen jälkeen, kun isku aiheutti konehuoneessa tulipalon ja räjähdysvaaran. Lisäksi QatarEnergy ilmoitti, että Iranin iskut vaurioittivat kahta Qatarin 14 LNG-tuotantoyksiköstä sekä yhtä kaasusta nesteiksi -laitosta. Tämä leikkasi arviolta 17 prosenttia Qatarin LNG-vientikapasiteetista.

Menetystä ei voida korvata nopeasti ohjaamalla raakaöljyä putkiin.

Kiina on markkinoiden suuri epävarmuustekijä

Kiinan strategiset ja kaupalliset raakaöljyvarastot voivat vaikuttaa siihen, kuinka nopeasti häiriö näkyy maailmanmarkkinahinnoissa. Jos Kiina tai kiinalaiset yhtiöt purkavat varastojaan, se voi vähentää välitöntä kilpailua niukoista meritse kuljetettavista barreleista.

Jos Kiina sen sijaan kasvattaa varastojaan tai kilpailee aggressiivisesti jäljellä olevista lasteista, markkinapaine voi voimistua. Lähteet eivät kerro riittävän tarkasti Kiinan käyttökelpoisten varantojen kokoa, saatavuutta tai mahdollista vapauttamispolitiikkaa. Kiina on siksi tärkeä epävarmuus, ei varma helpotus.

Hätäjärjestelmä, ei paluu normaaliin

Pimeä tankkeriverkosto osoittaa, ettei Hormuzinsalmi ole kriisissä yksinkertaisesti joko auki tai kiinni. Öljyä virtaa edelleen erittäin rajoitetun ja vaikeasti mitattavan kanavan kautta: alukset ylittävät salmen vaarallisissa oloissa ja siirtävät lastinsa Omanin edustalla.

Järjestelmä tarvitsee aluksia, miehistöjä, vakuuttajia ja toimivia siirtoalueita. Jokainen näistä lenkeistä voi katketa nopeasti. Julkisuudessa esitettyjen arvioiden vaihteluväli – noin 3–9 miljoonaa barrelia päivässä – kertoo, että tarjonnan suunta tunnetaan paremmin kuin sen täsmällinen määrä.

Toistaiseksi salaiset kuljetukset pehmentävät kriisin vaikutusta. Ne eivät tee Persianlahden energiaviennistä turvallista. Uusi hyökkäys, vakuutusrajoitusten kiristyminen, miehistöjen väheneminen tai Kiinan ostokäyttäytymisen muutos voisi muuttaa hallitun pulan paljon laajemmaksi öljy- ja LNG-häiriöksi.