Iranin sota kavensi SAF:n hintaeroa – mutta ei vielä tehnyt siitä kilpailukykyistä

Lentopetrolin hinnan raportoitiin nousseen yli 120 prosenttia ennen sotaa vallinneesta tasosta. Hinta kävi huhtikuun alussa noin 1 838 dollarissa tonnilta ja pysyi sen jälkeen yli 1 500 dollarissa ^M. Aasian tärkeässä kaupankäyntikeskuksessa Singaporessa lentopetrolin hinta nousi maaliskuun ensimmäisellä viikolla 72 prosenttia 225,44 dollariin barrelilta ^R.

SAF:n hinta ei kuitenkaan pysynyt paikallaan. Sen on arvioitu nousseen kriisin aikana noin 3 000 dollariin tonnilta, kun raaka-aineiden hinnat ja toimitusketjujen kustannukset kasvoivat ^RBK. Siksi hintaero kaventui ennen kaikkea fossiilisen lentopetrolin kallistumisen, ei SAF:n halpenemisen vuoksi.

Miksi öljykriisi ei automaattisesti tee SAF:stä halpaa?

Suurin osa nykyisestä SAF:stä valmistetaan HEFA-menetelmällä. Lyhenne tulee sanoista hydroprocessed esters and fatty acids, eli vetykäsitellyt esterit ja rasvahapot. Menetelmässä voidaan käyttää esimerkiksi käytettyä ruokaöljyä, eläinrasvoja ja kasviöljyjä ^K.

Näiden raaka-aineiden hinnat määräytyvät pääasiassa maatalous- ja hyödykemarkkinoilla, eivät suoraan raakaöljyn perusteella. Hormuzinsalmen kriisi nosti fossiilisen lentopetrolin hintaa voimakkaasti, mutta se ei vastaavasti poistanut SAF:n raaka-aine- ja jalostuskustannuksia ^RNK.

Lisäksi samoista rasvoista ja öljyistä kilpailevat muut biopolttoaineet. Rajallinen raaka-ainepohja voi siten pitää SAF:n hinnan korkealla, vaikka fossiilisten polttoaineiden markkina olisi poikkeuksellisen kallis ^RK.

Useiden analyysien mukaan SAF:n fossiilista lentopetrolia korkeampi hinta onkin osittain rakenteellinen, ei vain uuden teknologian väliaikainen ongelma. Hintapariteettia ei ole näköpiirissä realistisessa lyhyen aikavälin skenaariossa ^NC.

Tuotanto on edelleen murto-osa tarpeesta

SAF:n tuotanto kasvoi noin yhdestä miljoonasta tonnista vuonna 2024 arviolta 1,9 miljoonaan tonniin vuonna 2025. Vuonna 2026 tuotannon ennustetaan yltävän 2,4 miljoonaan tonniin, mikä vastaa vain noin 0,8:aa prosenttia maailman lentopolttoaineen kysynnästä ^RII.

Kasvuvauhti on samalla hidastumassa. Tuotannon arvioidaan kasvavan vuodesta 2025 vuoteen 2026 vain noin 0,5 miljoonaa tonnia, vaikka edellisenä vuonna kasvu oli huomattavasti nopeampaa ^R.

Lentoliikenteen nettonollatavoitteen saavuttaminen vuoteen 2050 mennessä edellyttäisi IATA:n mukaan noin 500 miljoonan tonnin vuotuista SAF-tuotantoa. Se olisi noin 200-kertainen määrä verrattuna vuoden 2026 ennusteeseen ^I.

Toisin sanoen hintasuhteen paraneminen ei tarkoita, että SAF:ää olisi saatavilla riittävästi. Nykyisellä tuotantomäärällä se ei pysty nopeasti paikkaamaan fossiilisen lentopetrolin toimitusvajetta.

Kriisi vahvisti SAF:n strategista merkitystä

Sota nosti esiin lentoliikenteen riippuvuuden fossiilisista polttoaineista ja niiden toimitusreiteistä. Hormuzinsalmen häiriöt vaikuttivat erityisesti öljyn ja jalostettujen tuotteiden kuljetuksiin, mikä lisäsi huolta Euroopan ja muun maailman lentopolttoaineen saatavuudesta ^RR.

Euroopan unioni on pohtinut yhdysvaltalaisen lentopetrolin hankintojen lisäämistä sekä SAF:n käytön vauhdittamista kriisin keskellä ^R. Kansainvälinen energiajärjestö IEA varoitti mahdollisista fyysisistä lentopolttoainepulasta kesäkuusta 2026 alkaen, vaikka lentoyhtiöt kohtasivat tuolloin ensisijaisesti hintojen nousua eivätkä yleistä toimituskatkoa ^R.

Kriisin vaikutus energiasiirtymään on kuitenkin kaksijakoinen. SAF:n kiinnostavuus kasvoi, koska fossiilinen vaihtoehto kallistui ja toimitusketjujen haavoittuvuus tuli näkyväksi. Samalla Yhdysvaltojen tavanomaisen lentopetrolin tuotanto nousi ennätystasolle hintasignaalien kannustamana: neljän viikon keskiarvo ylitti kaksi miljoonaa barrelia päivässä toukokuun alussa ^R.

Tämä osoittaa, että markkinat voivat vastata energiakriisiin nopeasti lisäämällä fossiilisen polttoaineen tuotantoa, kun taas SAF-tuotannon kasvattaminen vaatii uusia laitoksia, raaka-aineita, pääomaa ja toimivia kannustimia.

Politiikka joutuu tasapainoilemaan hinnan ja päästöjen välillä

EU:n SAF-sekoitevelvoitteet ovat edelleen voimassa, mutta kriisi on nostanut esiin kolme vaikeaa kysymystä: kuinka kallista SAF:n käyttö saa olla, riittävätkö kestävät raaka-aineet ja asetetaanko toimitusvarmuus joissakin tilanteissa päästövähennysten nopeuden edelle ^RR.

Kesäkuussa 2026 alustava Yhdysvaltojen ja Iranin välinen sopimus painoi öljyn hintaa hetkellisesti alaspäin. Analyytikot arvioivat kuitenkin, että polttoainehintojen palautuminen aiemmalle tasolle voisi kestää kuukausia tai jopa vuosia ^RIA.

Johtopäätös

Iranin sota kavensi SAF:n suhteellista hintaeroa fossiiliseen lentopetroliin verrattuna noin kolminkertaisesta noin kaksinkertaiseksi. Se loi SAF:lle aidon, joskin rajallisen, kilpailukykyikkunan.

Kriisi ei silti käynnistänyt laajamittaista siirtymää SAF:ään. Tuotanto kattaa vain noin 0,8 prosenttia maailman lentopolttoaineen kysynnästä, HEFA:n raaka-ainekustannukset ovat sidoksissa maataloushyödykkeisiin ja fossiilisen lentopetrolin tuotanto kasvoi samanaikaisesti ^RIIK.

SAF on siis nyt suhteellisesti aiempaa kilpailukykyisempi, mutta absoluuttisesti edelleen kallis ja liian niukka korvaamaan fossiilista lentopolttoainetta. Sota teki näkyväksi energian toimitusvarmuuden ja päästövähennysten välisen jännitteen – ei poistanut sitä.