Rauha ei vapauttanut tankkereita: PetroChina ja IOC yhä ilman aluksia Irak-öljylle

Rauha ei tarkoita toimivaa markkinaa – PetroChina ja IOC yhä ilman tankkereita

Yhdysvaltojen ja Iranin 15. kesäkuuta solmima välirauhasopimus ja Hormuzin salmen suunniteltu uudelleenavautuminen 19. kesäkuuta eivät ole ratkaisseet laivakriisiä, joka on lamauttanut raakaöljyn virtauksen Persianlahdelta. PetroChina ja Indian Oil Corporation (IOC) eivät ole onnistuneet varaamaan yhtäkään erittäin suurta raakaöljytankkeria (VLCC) irakilaisen Basrah-raakaöljyn lastaukseen kesäkuun lopulle, ja IOC on joutunut turvautumaan force majeure -lausekkeeseen Irak-lastauksissaan .

Sopimus ja toimivat laivamarkkinat ovat täysin eri asioita. Tässä ovat keskeiset syyt.

Sotavakuutusmaksut eivät ole laskeneet

Merisotariskivakuutusmaksut Persianlahdella ovat edelleen noin 30 kertaa korkeammat kuin ennen konfliktia – keskimäärin 2,5–5 prosenttia aluksen rungon arvosta per kuljetus, kun vastaava luku ennen sotaa oli 0,1–0,25 prosenttia . Ylimääräinen sotariskipreemio (AWRP) seitsemän päivän jaksolle Persianlahdella on noin 40 000 dollaria eli noin neljä kertaa normaali . Vakuutusyhtiöt eivät ole alentaneet maksuja, koska vesiväylän fyysinen turvallisuustilanne ei ole muuttunut. Yksi 200 miljoonan dollarin arvoinen VLCC-tankkeri joutuu maksamaan sotavakuutusta 5–10 miljoonaa dollaria yhdestä Hormuzin salmen läpikulusta .

Vakuutuksenantajat eivät palauta maksuja normaalitasolle ennen kuin riippumattomat tarkkailijat ovat vahvistaneet turvallisen läpikulun useiden peräkkäisten kuljetusten aikana . Tätä prosessia ei ole edes aloitettu.

Sinokor tiukensi VLCC-markkinoita jo ennen sodan alkua

Eteläkorealainen Sinokor Merchant Marine toteutti laivaushistorian aggressiivisimman VLCC-ostokampanjan alkuvuodesta 2026. Pelkästään tammikuun ensimmäisten viikkojen aikana Sinokor hankki 35 kaikista 45 maailmanlaajuisesti myydystä VLCC:stä – 78 prosenttia kaikista liiketoimista – mikä käytännössä imi lähes kaiken käytettävissä olevan markkinalikviditeetin . Helmikuun loppuun mennessä Sinokor hallitsi noin 118–120 VLCC:tä, mikä edustaa noin 17 prosenttia valtavirran VLCC-laivastosta ja arviolta kolmannesta maailmanlaajuisesti kaupankäynnin kohteena olevasta VLCC-laivastosta .

Tämä keskittyminen vähensi dramaattisesti niiden ei-pakotteiden alaisten, kaupallisesti saatavilla olevien VLCC-alusten määrää spot-rahtaukseen. Ajoitus oli katastrofaalinen: Sinokor lukitsi vaatimustenmukaisen laivaston juuri ennen kuin Hormuzin salmen sulkeutuminen kasvatti kysyntää samoille aluksille .

118 jumiin jäänyttä tankkeria eivät vapaudu yhdessä yössä

Arviolta 118 tankkeria on edelleen jumissa Persianlahden sisällä, eivätkä ne ole päässeet liikkeelle kriisin alkamisen jälkeen . Nämä alukset eivät voi aloittaa poistumista ennen kuin turvalliset käytävät on varmistettu – prosessin arvioidaan kestävän vähintään 15 päivää 19. kesäkuuta tehdyn Geneven allekirjoituksen jälkeen . Vaikka ne pääsevätkin liikkeelle, ne eivät heti ole käytettävissä uusiin Basrah-lastauksiin, sillä useimmat ovat jo sopimusten piirissä tai kietoutuneet vakuutus- ja miehistölogistiikkaan .

VLCC-rahtihinnat ovat edelleen lähellä ennätystasoja

Rauhansopimuksesta huolimatta VLCC:n spot-hinnat olivat 17. kesäkuuta edelleen noin 106 prosenttia korkeammat kuin ennen konfliktia . Jumiin jääneen tonniston valtava ylijäämä ja käytettävissä olevien vaatimustenmukaisten alusten rakenteellinen puute tarkoittavat, että analyytikoiden ennustamaa rahtihintojen romahdusta ei ole yksinkertaisesti tapahtunut . Ennen konfliktia VLCC:n ansiot Lähi-idästä Kiinaan olivat nousseet noin 79 000 dollarista päivässä tammikuussa 2026 218 000 dollariin päivässä helmikuun loppuun mennessä ja saavuttivat kaikkien aikojen ennätyksen 424 000 dollaria päivässä maaliskuun alussa . Nämä tasot eivät laske nopeasti.

Irakin vientijärjestelmä toimii höyryillä

Eteläisen Irakin öljyntuotanto romahti 70–80 prosenttia kriisin aikana, noin 3,3 miljoonasta tynnyristä päivässä (bpd) noin 900 000 tynnyriin päivässä maaliskuussa . Kesäkuun alkuun mennessä tuotanto oli elpymässä kohti 1:tä miljoonaa tynnyriä päivässä, mutta varastot ovat täynnä, vaurioitunutta infrastruktuuria ei ole korjattu täysin ja uudelleenkäynnistysaikataulu on kaoottinen . Irakin Basran öljy-yhtiön johtaja sanoi, että vienti voisi teoriassa palata 3,4 miljoonaan tynnyriin päivässä viikossa Hormuzin uudelleenavautumisesta, mutta tämä edellyttää sujuvaa käynnistystä, joka ei ota huomioon fyysisiä vaurioita, työvoimapulaa ja varastoidun raakaöljyn laaturiskejä .

Hormuzin salmessa on edelleen eläviä miinoja

Hormuzin salmen fyysinen normalisointi on erillinen, paljon hitaampi prosessi kuin poliittinen sopimus . Vesiväylä miinoitettiin raskaasti konfliktin aikana, eikä laivaston miinanraivausoperaatioita ole saatu päätökseen. Alusten operaattorit eivät halua lähettää kalliita VLCC-tankkereita – jokainen arvoltaan 80–200 miljoonaa dollaria – reitille, joka saattaa edelleen sisältää eläviä merimiinoja, räjähtämättömiä ammuksia tai roskia .

Force majeure ja vaihtoehtojen etsintä

IOC on jo turvautunut force majeure -lausekkeeseen Irak-öljynostojensa osalta, mikä on harvinainen askel ja osoittaa, että toimitusketjun häiriö tunnustetaan yhtiön hallinnan ulkopuolelle jääväksi . Myös Sinochem etsii edelleen tankkereita, mikä viittaa siihen, että pula koskettaa laajalti aasialaisia ostajia . IOC on julkaissut tarjouspyynnöt erittäin suuren kaasukuljetusaluksen (VLGC), Suezmax-tankkerin ja VLCC-tankkerin rahtaamiseksi – ensimmäiset tällaiset tarjouspyynnöt rauhansopimuksen jälkeen – mutta alusten saaminen on edelleen vaikeaa .

Rauhansopimus poisti laillisen saarron. Se ei kuitenkaan poistanut miinoja, muuttanut vakuutushinnoittelua, vapauttanut jumiin jääneitä aluksia, lisännyt Irakin vientikapasiteettia tai purkanut Sinokorin markkinoiden keskittymistä. Laivausmarkkinat ovat jääneet poliittisen vihreän valon ja fyysis-toiminnallisen punaisen valon väliin.