EU:n Made in Europe -säännöt voivat lisätä sähköauton kustannuksiin 2 239 euroa

EU:n ehdottama teollisuuden kiihdyttämisasetus (Industrial Accelerator Act, IAA) pyrkii muuttamaan julkiset hankinnat ja tukijärjestelmät eurooppalaisen teollisen kapasiteetin kysynnäksi. Sähköautojen kohdalla se voisi tukea kokoonpanon, akkutuotannon ja komponenttiketjujen sijoittumista Eurooppaan. Kääntöpuolena on, että vaatimukset voivat nostaa vaatimukset täyttävien autojen kustannuksia etenkin alkuvuosina.

Ratkaiseva kysymys on, kuka maksaa paikallisen tuotannon lisähinnan: autonvalmistaja, veronmaksaja vai ostaja. Erityisen hankala tilanne voi olla edullisimpien sähköautojen luokassa, jossa katteet ovat muutenkin ohuet.

Mitä sähköautoilta vaadittaisiin?

IAA on vasta asetusehdotus, eikä se olisi yleinen kielto tuontiautojen myynnille. Ajoneuvoja koskevat ehdot liittyvät asetuksen piiriin kuuluviin julkisiin hankintoihin ja julkisiin tukijärjestelmiin. Vaatimukset täyttämätön auto voisi siis edelleen olla yksityisostajan hankittavissa. 12 46

Julkisissa hankinnoissa tai asiaankuuluvien tukien piirissä kelpoisen sähköauton pitäisi ehdotuksen mukaan:

• olla loppukokoonpantu EU:ssa;
• sisältää vähintään 70 prosenttia EU-alkuperää olevia muita kuin akkukomponentteja niiden noudettuna tehtaalta -arvosta laskettuna; sekä
• käyttää vetoakussa määrättyä määrää EU-alkuperää olevia keskeisiä komponentteja, myös akkukennoja. Vaadittujen komponenttien määrä kasvaisi kolmen vuoden kuluttua. 12 15

Tämä muuttaisi kilpailua ennen kaikkea tuotantopaikan perusteella. Julkisia sopimuksia tai tukea tavoittelevilla valmistajilla olisi vahva kannustin siirtää kokoonpanoa ja hankintaketjua Eurooppaan. Paine koskisi kaikkia valmistajia, ei vain EU:n ulkopuolella pääkonttoriaan pitäviä yhtiöitä.

Mistä 2 239 euron kustannuslisä syntyy?

Bruegelin laskelman mukaan EU:ssa valmistettujen akkukennojen kustannus olisi 85 euroa kilowattitunnilta, kun muualta hankittujen kennojen hinta olisi 50 euroa. Ero on siis 35 euroa/kWh. Tyypillisessä 60 kWh:n akussa se merkitsee noin 2 100 euron lisäkustannusta. 24

Kun tähän lisätään vähähiilisen teräksen arvioitu 200 euron kustannus ja vähennetään komission yksinkertaistetuista hyväksyntäsäännöistä saatava 61 euron säästö, nettolisä on suuntaa-antavasti noin 2 239 euroa autoa kohden. 24

Luku ei tarkoita, että jokaisen auton kuluttajahinta nousisi täsmälleen saman verran. Valmistaja voi kattaa osan kustannuksesta katteellaan, muuttaa auton rakennetta tai akkukokoa tai saada lisää tukea. Halpaluokan sähköautoissa kustannusta on kuitenkin vaikeampi niellä pienempien katteiden vuoksi. Ilman riittäviä tukia paine kohdistuisi todennäköisimmin juuri edullisten mallien hintoihin.

500 euroa vuoteen 2030 mennessä on mahdollinen, ei varma lopputulos

Järjestö Transport & Environmentin (T&E) näkymä on optimistisempi. Sen arvion mukaan eurooppalaisen akun keskimääräinen lisäkustannus voisi pudota noin 500 euroon sähköautoa kohden vuoteen 2030 mennessä. Arviohaarukka on 300–750 euroa valmistajasta riippuen. 36

Ajatus on, että taattu kysyntä vauhdittaisi investointeja, oppimista ja tehtaiden käyttöastetta. Reutersin mukaan T&E arvioi tuotannon kasvattamisen voivan kaventaa Euroopassa valmistettujen akkujen kustannuseron Kiinaan verrattuna nykyisestä noin 90 prosentista noin 30 prosenttiin vuoteen 2030 mennessä. 33

Tämä ei kuitenkaan tapahdu itsestään. Akkutehtaat tarvitsevat rahoitusta, riittävää tuotantomäärää ja ennakoitavaa kysyntää. Jos paikallisuusvaatimukset suojaavat tuotantoa ilman, että tehtaat kehittyvät kustannuskilpailukykyisiksi, ne voivat vain lukita korkeamman kustannustason.

Kilpailu siirtyisi kohti tuotannon sijaintia

Ehdotus ei aseta vastakkain vain eurooppalaisia ja kiinalaisia automerkkejä. Kiinassa valmistetut, vaatimukset täyttämättömät sähköautot voisivat yhä olla yksityisostajien saatavilla, mutta ne jäisivät heikompaan asemaan asetuksen kattamissa julkisissa hankinnoissa ja tukikanavissa. Kiinalaiset valmistajat voisivat myös vastata rakentamalla EU:ssa kelpoiset kokoonpano- ja hankintaketjut.

Tällä on merkitystä, sillä Bruegelin mukaan Kiinassa valmistettujen sähköautojen osuus EU:n sähköautomyynnistä ylitti 20 prosenttia vuonna 2026. 21 Kansainvälisen energiajärjestön IEA:n mukaan EU säilyi vuonna 2025 maailman toiseksi suurimpana sähköautojen tuottajana, ja alueen tuotannosta valtaosa tuli edelleen kotimaisilta autonvalmistajilta. 27

Ulkomaalaisomisteisen valmistajan tuotannon sijoittuminen Eurooppaan voisi tuoda investointeja ja työpaikkoja sekä samalla pitää kilpailua yllä hinnassa, akkuteknologiassa ja ohjelmistoissa. Huonommassa tapauksessa säännöt vain karsivat edullisia vaihtoehtoja ilman, että uutta tuotantokapasiteettia syntyy riittävästi.

Miksi EU on valmis ottamaan riskin?

Taustalla on Euroopan autoteollisuuden pitkäaikainen paine. EU:n henkilöautotuotanto on vähentynyt vuodesta 2019 noin 2,6 miljoonalla autolla eli 19 prosenttia. Autoteollisuuden koko arvoketju työllisti vuonna 2025 noin 14 miljoonaa ihmistä. 20

Teollisuuspoliittinen perustelu on siis painava: ennakoitava julkinen kysyntä, joka sidotaan paikalliseen kapasiteettiin, voi parantaa akkutehtaiden ja komponenttilaitosten investointiedellytyksiä. Komissio kuvaa IAA:ta asetukseksi, jolla nopeutetaan teollista kapasiteettia ja strategisten alojen vähähiilistämistä. 46

Suojattu kysyntä ei silti ole sama asia kuin kilpailukyky. Onnistuminen edellyttää, että yritykset laskevat kustannuksia, innovoivat ja kykenevät myös vientiin — eivät vain täytä tuettujen hankintojen muodollisia ehtoja.

Toimivampi malli: asteittaisuus ja kohtuuhintaisuuden suoja

Vahvimmillaan paikallisuusvaatimukset olisivat väliaikainen ponnahduslauta, eivät pysyvä suoja. Käytännössä tämä tarkoittaisi muun muassa:

• Ennakoitavasti kiristyviä vaatimuksia. Portaittain etenevät rajat antavat toimittajille investointisignaalin ja pienentävät äkillisen häiriön riskiä.
• Edullisten sähköautojen turvaamista. Pieniin ja hinnaltaan alempiin malleihin kohdistuva tuki voisi estää sitä, että hintaherkät kotitaloudet maksavat suhteettoman suuren Made in Europe -lisän.
• Tuen sitomista todelliseen kapasiteettiin ja kustannusten laskuun. Julkisen rahan pitäisi palkita tehtaiden rakentamisesta, käyttöasteesta, innovoinnista ja halvemmista akuista — ei pelkästä ehtojen muodollisesta täyttämisestä.
• Säännöllisiä arvioita ja päättymispisteitä. Tarkasteluilla voitaisiin mitata, paranevatko hinnat, tuotanto ja toimitusketjujen varmuus tarpeeksi jatkorajoitusten perustelemiseksi.

Bruegelin kiintiövaihtoehto sisältää myös oikeudellisia riskejä

Bruegel on esittänyt EU:n ja Kiinan välistä määräaikaista järjestelyä sähköautojen ja hybridien viennistä. Siihen liittyisi vientikiintiöitä ja takaisin palautuva suojamekanismi ehtojen rikkomisen varalle. Ajatuksena olisi hillitä tuonnin kasvua, mutta säilyttää markkinoilla osa kilpailupaineesta ja antaa eurooppalaisille valmistajille aikaa kiriä eroa kiinni. 24

Oikeudelliset ja käytännön riskit ovat merkittäviä. Bruegel on huomauttanut, että paikallisuusvaatimuksia rajoittavat kauppaoikeudelliset säännöt ja että EU:lla on julkisten hankintojen markkinoillepääsyä koskevia sitoumuksia Maailman kauppajärjestön WTO:n Government Procurement Agreement -sopimuksen osapuolille. 50 Maakohtainen vientirajoitusjärjestelykin vaatisi huolellisen oikeudellisen arvioinnin: sitä ei pidä pitää yksinkertaisena tai pysyvänä korvikkeena kilpailukyvylle.

Johtopäätös

IAA voisi tehdä julkisesti tuetuista ja hankituista sähköautoista eurooppalaisempia — ja aluksi kalliimpia valmistaa. Bruegelin lähivuosien laskelma antaa suuruusluokaksi noin 2 239 euroa tyypilliselle vaatimukset täyttävälle 60 kWh:n sähköautolle. T&E:n 500 euron arvio vuodelle 2030 taas kuvaa mahdollista lopputulosta, jos eurooppalainen akkutuotanto saavuttaa mittakaavan. 24 36

Asetuksen arvo ratkaistaan toimeenpanossa. Jos se synnyttää tehokasta eurooppalaista akku- ja komponenttikapasiteettia samalla, kun kohtuuhintaisia sähköautovaihtoehtoja säilyy, se voi vahvistaa teollisuutta. Jos se lähinnä nostaa panoshintoja ja vähentää kilpailupainetta, tuloksena voi olla kallis Made in Europe -lisä ilman kestävää teollista hyötyä.