Iranin sota synnytti maailmanlaajuisen jalostamokriisin – ei vain öljyshokkia

Iranin sota on paljastanut pullonkaulan raakaöljyn tuotannon ja kuluttajien käyttämien polttoaineiden välillä. Konfliktin alettua 28. helmikuuta iskut energiainfrastruktuuriin ja Hormuzinsalmen käytännön sulkeutuminen ovat häirinneet raakaöljyn viennin lisäksi jalostusta, merikuljetuksia ja varastoja, joiden kautta diesel, bensiini, lentopetroli ja nestekaasu päätyvät markkinoille.

Siksi raakaöljyn viitehinnan lasku ei välttämättä tarkoita halvempaa polttoainetta huoltoasemalla tai pienempiä kuljetuskustannuksia. Markkinoiden keskeinen rajoite ei ole enää pelkkä raakaöljyn saatavuus, vaan jalostettujen tuotteiden valmistaminen ja toimittaminen sinne, missä niitä tarvitaan.

Raakaöljy on vasta toimitusketjun alku

Raakaöljyä ei voi sellaisenaan käyttää useimmissa autoissa, kuorma-autoissa, lentokoneissa tai lämmitysjärjestelmissä. Öljy on kuljetettava jalostamolle, käsiteltävä tietyiksi tuotteiksi ja toimitettava sen jälkeen markkinoille.

Sota on häirinnyt jokaista näistä vaiheista:

• Jalostamot ovat menettäneet raaka-aineita tai vaurioituneet. Kansainvälinen energiajärjestö IEA kertoi, että Lähi-idän ja raaka-ainepulan kanssa kamppailevat Aasian jalostamot vähensivät tuotantoaan huhtikuussa noin kuudella miljoonalla barrelilla päivässä.
• Tärkein vientireitti on epäluotettava. Hormuzinsalmen kautta kulkevat öljy- ja tuotetoimitukset putosivat ennen konfliktia vallinneesta noin 20 miljoonasta barrelista päivässä keskimäärin 2,7 miljoonaan barreliin päivässä maalis–toukokuussa.
• Vaihtoehtoiset reitit eivät korvaa normaalia kauppaa hetkessä. Persianlahden vienti elpyi kesäkuussa, mutta kaikki Persianlahden öljyvienti ohitusreitit mukaan lukien oli edelleen vain 16,1 miljoonaa barrelia päivässä, kun ennen sotaa keskimääräinen määrä oli 24 miljoonaa barrelia.
• Varastoja puretaan. Kun varastoidut tuotteet vähenevät, ostajat joutuvat kilpailemaan uusista lasteista tilanteessa, jossa sekä tuotanto- että kuljetuskapasiteetti ovat rajalliset.

Seurauksena on pula toimitettavista öljytuotteista – ei yksinkertaisesti pula maan uumenissa olevasta raakaöljystä.

Miksi Brent voi halventua, vaikka diesel ja bensiini pysyvät kalliina?

Raakaöljy ja jalostetut tuotteet kuuluvat samaan kokonaisuuteen, mutta ne ovat eri markkinoita. Brent kertoo raakaöljyn rajahinnasta. Dieselin ja bensiinin hintaan vaikuttavat lisäksi jalostamojen tuotantomäärät ja saannot, alueelliset varastot, tuotteiden laatuvaatimukset, rahti, vakuutukset ja alusten saatavuus.

Tästä syntyy vastakkainen markkinailmiö: raakaöljy voi halventua samalla, kun jalostetut tuotteet kallistuvat. IEA kuvasi heinäkuun arviossaan jalostettujen öljytuotteiden markkinoita tiukoiksi, vaikka lisääntynyt raakaöljyn tarjonta painoi öljyn hintaa voimakkaasti alaspäin. Maailman jalostamojen käyttöasteet nousivat kesäkuussa, mutta olivat yhä kuusi miljoonaa barrelia päivässä edellisvuotta alempana. Lähi-idän vientijalostamot eivät olleet käynnistyneet uudelleen, Venäjän jalostusmäärät olivat iskujen vuoksi supistuneet ja Aasian jalostamot kävivät vajaateholla.

Halvempi raakaöljy ei siis ratkaise jalostuskapasiteetin puutetta. Jos jalostamoiden tuotanto vähenee kysyntää nopeammin, jalostettujen tuotteiden marginaalit kasvavat, vaikka raakaöljyn viitehinta laskisi.

Hormuz häiritsee sekä jalostamoiden raaka-aineita että valmiita polttoaineita

Hormuzinsalmea pidetään usein ennen kaikkea raakaöljyn kuljetuksen pullonkaulana. Sen kautta kulkee kuitenkin myös jalostettuja öljytuotteita ja nestekaasua eli LPG:tä. Liikenteen pitkäaikainen supistuminen synnyttää siksi kaksi toisiinsa liittyvää ongelmaa: jalostamoilla on vaikeuksia saada raaka-ainetta, ja tuontimarkkinoilla on vaikeuksia saada valmista polttoainetta.

IEA:n mukaan salmen kautta ennen sotaa kulkenut noin 20 miljoonan barrelin päivittäinen virta putosi häiriön kolmen ensimmäisen kuukauden aikana keskimäärin 2,7 miljoonaan barreliin. Reutersin mukaan Iran ilmoitti myöhemmin salmen pysyvän suljettuna neuvottelujen jatkuessa. Alusten määrä putosi kuuteen, kun kymmenen päivän keskiarvo oli ollut noin 11 alusta.

Yksittäiset ylitykset voivat kuljettaa joitakin lasteja, mutta ne eivät palauta luotettavaa toimitusketjua. Tankkerit, vakuuttajat, kauppiaat ja ostajat tarvitsevat ennakoitavaa pääsyä reitille, eivät vain satunnaisia ylityksiä. Riskilisät ja pidemmät merimatkat nostavat myös jokaisen kulkevan lastin toimituskustannuksia.

Venäjä laajentaa alueellisen häiriön maailmanlaajuiseksi dieselongelmaksi

Jalostamokriisi ei rajoitu Persianlahdelle. Ukrainan iskut pakottivat Keski-Venäjän suuria jalostamoja keskeyttämään tai vähentämään polttoaineen tuotantoa. Reutersin mukaan vaurioituneet laitokset vastasivat noin 30 prosentista Venäjän bensiinintuotannosta ja noin 25 prosentista dieselntuotannosta.

Moskova vastasi rajoittamalla vientiä ja kääntymällä tuonnin puoleen. Venäjä otti käyttöön dieselin vientikiellon sen jälkeen, kun jalostamoihin kohdistuneet iskut aiheuttivat kotimaisia puutteita ja hinnannousua. Viranomaisten mukaan maa aloittaisi myös polttoaineen tuonnin. Reutersin käyttämien alus- ja kauppatietojen mukaan kauppiaat kuljettivat myöhemmin Etelä-Koreasta Venäjälle lähes 30 000 tonnia jalostettuja polttoaineita, kuten dieseliä ja mahdollisesti lentopetrolia.

Vaikutus ulottui kansainvälisille markkinoille, kun Venäjän meritse kulkeva öljytuotteiden vienti putosi heinäkuussa noin kolmanneksen edelliskuukaudesta, noin 3,9 miljoonaan tonniin. Venäjä jatkoi sittemmin bensiinin ja dieselin vientikieltoja 31. tammikuuta 2027 asti.

Venäjän toimitusten vähenemisellä on merkitystä, koska suuri polttoaineen viejä ei enää toimita luotettavasti niille alueille ja kauppiaille, jotka tavallisesti tasapainottavat dieselmarkkinoita. Yhden maan jalostamohäiriö voi siten lisätä kilpailua korvaavista lasteista muualla.

Varastot ovat järjestelmän iskunvaimennin

Varastot tasoittavat normaalisti tarjonnan ja kysynnän tilapäisiä eroja. Niillä voidaan kattaa jalostamon seisokki, myöhästynyt tankkeri tai lyhytaikainen vientirajoitus. Pitkittynyttä ja useille alueille leviävää häiriötä varastot eivät kuitenkaan pysty kantamaan loputtomasti.

IEA:n elokuun ennusteen mukaan maailman öljyntarjonta vähenee vuonna 2026 yhteensä 4,3 miljoonalla barrelilla päivässä. Amerikan mantereen tuotannon kasvu kompensoi vain osan Lähi-idän ja Venäjän menetyksistä. IEA ennustaa markkinoille myös 1,8 miljoonan barrelin päivävajeen vuoden kolmannelle neljännekselle.

Saudi-Arabian öljy-yhtiö Aramcon toimitusjohtaja Amin Nasser sanoi konfliktin alkamisen jälkeen menetetyn kumulatiivisesti yli 2,6 miljardia barrelia tarjontaa ja varoitti maailman varastojen olevan vähissä. IEA:n aiemmassa raportissa maailman öljyvarastojen kerrottiin vähentyneen tarkastelujaksolla keskimäärin 3,8 miljoonalla barrelilla päivässä.

Julkisuudessa esitetyt varastoluvut vaihtelevat tietokannan, maantieteellisen kattavuuden ja mittausjakson mukaan. Yhteinen viesti on kuitenkin selvä: varastoja on käytetty shokin pehmentämiseen, joten suojaa seuraavaa häiriötä tai pidempää sulkua vastaan on vähemmän.

Tankkereilla ei voi korvata jalostuskapasiteettia

Kun normaalit merireitit muuttuvat vaarallisiksi tai sulkeutuvat, alusten on kuljettava pidempiä reittejä, odotettava turvallisempia ajankohtia tai maksettava korkeampia vakuutus- ja rahtimaksuja. Tämä nostaa toimitetun polttoaineen hintaa ja voi vähentää alusten tosiasiallista saatavuutta, vaikka maailmanlaajuinen laivasto ei olisi fyysisesti pienentynyt.

Abu Dhabin kansallisen öljy-yhtiön ADNOC:n logistiikka- ja kuljetusyksikön ADNOC Logistics & Servicesin päätös ostaa viisi erittäin suurta kaasunkuljetusalusta ja kuusi erittäin suurta raakaöljytankkeria noin 1,3 miljardilla dollarilla havainnollistaa hallitun kuljetuskapasiteetin strategista arvoa epävakailla markkinoilla. Kauppa lisää raakaöljyn ja kaasun kuljetusmahdollisuuksia, mutta se ei korjaa vaurioituneita jalostamoyksiköitä eikä luo välittömästi lisää dieseliä tai bensiiniä.

Tämä ero selittää, miksi kuljetuksiin kohdistuva ratkaisu voi helpottaa yhtä pullonkaulaa ja jättää keskeisen tuotepulan ennalleen.

Miksi Hormuzinsalmen avaaminen ei lopettaisi kriisiä heti?

Salmen avaaminen uudelleen olisi välttämätön ensimmäinen askel. Se voisi pienentää turvallisuuslisää, vapauttaa viivästyneitä lasteja ja palauttaa raakaöljyn sekä nestekaasun kuljetuksia. Se ei kuitenkaan korjaisi hetkessä:

1. vaurioituneita jalostamoja;
2. erikoistuneita prosessilaitteita;
3. turvallisuussyistä suljettuja jalostamoyksiköitä;
4. Venäjän vientirajoituksia; tai
5. häiriön aikana hupenneita varastoja.

Aramcon toimitusjohtaja varoitti, että vaikka salmi avattaisiin, normaalitilaan palaaminen veisi aikaa. Reutersin mukaan hänen arvionsa oli, että järjestelmän täydellinen toipuminen voisi kestää jopa 18 kuukautta. Myös IEA ennustaa tarjonnan jäävän alemmaksi tilanteessa, jossa sopimus Hormuzinsalmen avaamisesta ja esteettömästä liikenteestä Bab el-Mandebin salmessa on edelleen saavuttamatta.

Helpotus tulisi siis vaiheittain: ensin turvallisemman merenkulun ja jumittuneiden toimitusten vapautumisen kautta, sen jälkeen jalostamojen tuotannon kasvaessa ja lopulta varastojen täyttyessä uudelleen.

Johtopäätös: ongelma on polttoainejärjestelmässä, ei vain öljyn hinnassa

Häiriön kutsuminen pelkäksi öljykriisiksi peittää sen mekanismin, joka vaikuttaa kotitalouksiin ja yrityksiin. Sota on heikentänyt järjestelmää, joka muuttaa raakaöljyn käyttökelpoisiksi polttoaineiksi ja kuljettaa ne rajojen yli.

Vahvin näyttö viittaa neljään toisiaan vahvistavaan rajoitteeseen:

• jalostamojen pienentynyt tuotanto;
• Hormuzinsalmen ja muiden merireittien rajoittunut liikenne;
• Venäjän vähentyneet polttoaineviennit jalostamoihin kohdistuneiden iskujen jälkeen; sekä
• pienenevät varastot, jotka eivät enää pysty vaimentamaan toistuvia häiriöitä.

Tämän yhdistelmän vuoksi Brent voi halventua samalla, kun diesel, bensiini ja muut jalostetut tuotteet pysyvät kalliina. Maailman energiamarkkinat ovat alttiita uusille häiriöille niin kauan kuin jalostamoita ei ole korjattu, kuljetuksista ei ole tullut luotettavia ja varastoja ei ole rakennettu uudelleen.