Waymon Zeekr-sopimus paljastaa, miten kiinalainen autoteollisuus kiertää Yhdysvaltain automarkkinoiden muurit

Ojai käyttää Waymon kuudennen sukupolven autonomisen ajamisen järjestelmää. Waymo kuvaa sitä modulaariseksi kokonaisuudeksi, jota voidaan soveltaa useisiin ajoneuvotyyppeihin.

Tällä on merkitystä myös taloudellisesti. Kuluttaja-auto myydään yleensä kerran. Robotaksi voi sen sijaan tuottaa tuloja tuhansien tai jopa paljon useampien ajomatkojen aikana. Siksi kalustokäyttöön optimoitu ajoneuvo voi olla Waymolle arvokas, vaikka sen maahantuontihinta olisi huomattavasti korkeampi kuin tavallisen henkilöauton.

Miksi yli sadan prosentin tullit eivät pysäytä tuontia?

Lähteissä tullien kokonaismäärästä esitetään hieman toisistaan poikkeavia arvioita. Joidenkin raporttien mukaan yhdistetty tullitaso on 102,5 prosenttia, toisten mukaan 127,5 prosenttia. Jälkimmäinen arvio muodostuu 100 prosentin Section 301 -lisätullista kiinalaisille sähköautoille, 2,5 prosentin normaalista autontuontitullista ja ylimääräisestä 25 prosentin maksusta.

Tarkkaa Waymon maksamaa hankintahintaa ei ole vahvistettu. Jos ajoneuvon arvona käytetään noin 39 000:ta Yhdysvaltain dollaria, 127,5 prosentin tullitaso voisi nostaa hinnan lähelle 89 000 dollaria ennen Waymon autonomisen ajamisen laitteistoa.

Kuluttajalle tällainen hinta olisi useimmissa tapauksissa mahdoton perustella. Robotaksiyritykselle laskelma on erilainen. Se vertaa ajoneuvon kokonaiskustannuksia kaluston käyttöasteeseen, kehitysaikaan, huoltoon, käyttöikään ja jokaisesta kyydistä saatavaan toistuvaan liikevaihtoon.

Tullit siis nostavat kustannuksia, mutta eivät automaattisesti kiellä kaupallista tuontia. Waymo ei täytä myyntihallia autoilla yksityisiä ostajia varten, vaan hankkii erityiseen käyttötarkoitukseen suunniteltua kalustoa.

Kiinan etu on tiheä teollinen verkosto

Zeekrin kilpailuetu ei perustu vain siihen, että ajoneuvo olisi halpa. Kiinan autoteollisuuden ympärille on keskittynyt akkuvalmistajia, sähkövoimalinjojen ja tehoelektroniikan toimittajia, komponenttivalmistajia, työkalu- ja muottiyrityksiä, suunnittelutiimejä sekä kokoonpanokapasiteettia.

Raportoinnin mukaan tällainen teollinen tiheys auttaa valmistajia räätälöimään alustan asiakkaan tarpeisiin ja viemään sen nopeasti tuotantoon.

Waymo ei tarvitse vain suosittua kuluttaja-autoa, johon lisätään autonomisen ajamisen laitteet. Se tarvitsee ajoneuvon, jossa matkustajien kulku, matkustamon rakenne, antureiden sijoittelu, sähkökapasiteetti, huollettavuus ja päivittäinen kalustokäyttö voidaan ottaa huomioon jo suunnitteluvaiheessa.

Waymolle tämä voi merkitä nopeampaa kaluston kasvattamista. Zeekrille se merkitsee tuotantomääriä, suunnittelutyötä ja kaupallista kansainvälistä yhteistyötä, vaikka auto ei näkyisikään Zeekrin omalla nimellä yhdysvaltalaisissa näyttelytiloissa.

Miksi autonominen teknologia asennetaan Arizonassa?

Raporttien mukaan ajoneuvot saapuvat Yhdysvaltoihin ilman kiinalaisia verkottuneen auton teknologioita. Waymo asentaa niihin Arizonassa oman kuudennen sukupolven laitteisto- ja ohjelmistokokonaisuutensa. Asennukseen kuuluu tiettävästi 13 kameraa, neljä lidar-anturia ja kuusi tutkaa.

Fyysinen ajoneuvo ja siihen liittyvä älykkyys pidetään siten erillään:

• Zeekr toimittaa: korin, akun, alustan, sähköisen voimalinjan, matkustamon ja perusajoneuvon.
• Waymo toimittaa: anturit, laskentatietokoneet, autonomisen ajamisen ohjelmiston, kartoituksen, operointijärjestelmät ja kalustointegraation.
• Waymo hallitsee: matkustajan käyttöliittymää, kyytien välitystä, asiakassuhdetta, liiketoimintaa ja palvelusta saatavia tuloja.

Ratkaisu ei ole vain insinöörityön helpottamista. Yhdysvaltain politiikassa on kiinnitetty yhä enemmän huomiota Kiinaan ja muihin turvallisuusriskeiksi katsottuihin maihin liittyvään verkottuneen ajoneuvon laitteistoon ja ohjelmistoon. Raportoinnin mukaan kiinalainen auto ei voi yksinkertaisesti saapua maahan alkuperäisine yhteysjärjestelmineen ja ryhtyä liikennöimään sellaisenaan.

Kun Waymo asentaa herkimmät järjestelmät itse Yhdysvalloissa, se saa paremman hallinnan ohjelmistojen testaukseen, kyberturvallisuuteen, käyttödataan ja päivityksiin. Autonomisen ajamisen järjestelmää voidaan kehittää ilman, että Waymo olisi riippuvainen Zeekrin ohjelmistopäivityksistä.

Kumpi saa arvokkaimman osan liiketoiminnasta?

Zeekr saa tuloja ajoneuvojen valmistamisesta, komponenteista, suunnittelusta ja kalustotoimituksista. Yhteistyö voi samalla osoittaa, että sen tuotanto pystyy vastaamaan kaupallisen autonomisen ajamisen asiakkaan vaatimuksiin.

Waymo hallitsee kuitenkin niitä kerroksia, jotka liittyvät suoraan jatkuvaan liikevaihtoon ja joita kilpailijoiden on vaikeinta kopioida: autonomisen ajamisen järjestelmää, karttoja, kalustonhallintaa, matkustajasovellusta, asiakaspalvelua, turvallisuusprosesseja ja itse kyytiliiketoimintaa. Waymon kuudennen sukupolven järjestelmä on suunniteltu toimimaan useissa ajoneuvotyypeissä, mikä voi vähentää riippuvuutta yhdestä autonvalmistajasta tai alustasta.

Siksi järjestelyä on osuvampaa kuvata jaetuksi arvoketjuksi kuin kiinalaisen autonomisen ajoneuvon varsinaiseksi Yhdysvaltain-lanseeraukseksi. Kiinalainen valmistus tarjoaa fyysisen perustan, mutta yhdysvaltalainen teknologiayhtiö hallitsee älykerrosta ja asiakasta näkyvää palvelua.

Kiinalaisille autonvalmistajille tämä on kapea väylä Yhdysvaltoihin

Yhteistyö tarjoaa kiinalaisille valmistajille mahdollisen reitin Yhdysvaltain markkinoille ilman omaa kuluttajabrändiä, jälleenmyyjäverkostoa tai kokonaan verkottunutta ajoneuvoekosysteemiä.

Reitti ei kuitenkaan poista merkittäviä riskejä:

• tullit voivat tehdä maahantuonnista taloudellisesti kannattamatonta;
• rajoitukset voivat laajentua yhteyksistä ja ohjelmistoista muihin laitteistoihin tai toimitusketjun osiin;
• kiinalaiskytköksiä sisältävät toimittajat voivat joutua poliittisen ja turvallisuuspoliittisen tarkastelun kohteeksi;
• kokoonpanoa ja komponenttien hankintaa voidaan joutua siirtämään lähemmäs Pohjois-Amerikkaa; ja
• ajoneuvojen on täytettävä Yhdysvaltain turvallisuus-, yksityisyys-, kyberturvallisuus- ja käyttövaatimukset.

Tapauksen tärkein opetus ei ole, että tullit olisivat merkityksettömiä. Se on, että erikoistunut kaupallinen käyttö voi tehdä mahdolliseksi tuonnin, joka ei toimisi kuluttajatuotteena.

Zeekr saa jalansijaa myymällä valmistuskykyä. Waymo puolestaan pitää itsellään autonomisen ajamisen teknologian, datan, brändin, asiakassuhteen ja palveluliiketoiminnan. Tällainen kompromissi voi nopeuttaa robotaksien käyttöönottoa ja vähentää kehitykseen tarvittavaa aikaa ja pääomaa.

Samalla se osoittaa valmistusvoiman rajat: ilman ohjelmistojen, datan, vaatimustenmukaisuuden, asiakassuhteiden ja jatkuvan palveluliikevaihdon hallintaa kiinalaisen autonvalmistajan asema Yhdysvalloissa voi jäädä toimittajan rooliksi – ei pysyväksi kuluttajamarkkinoiden kilpailijaksi.