• Calendario: BYD ha confirmado que la producción piloto de sus celdas de estado sólido de 60 Ah ya ha comenzado en su centro de I+D de Shenzhen . El plan oficial es iniciar la fabricación en pequeños lotes para vehículos de gama alta en 2027, con la vista puesta en una producción masiva que no llegaría hasta 2030 .
• Química y prestaciones: Su ruta técnica combina cátodos monocristalinos de alto contenido en níquel con un ánodo de silicio de baja expansión y un electrolito sólido de sulfuro (LPSC). Las celdas alcanzan una densidad energética de aproximadamente 400 Wh/kg, soportan arranques en frío extremo de hasta -40 °C y admiten cargas ultrarrápidas 5C que permiten recuperar cerca del 80 % de la batería en unos 10 minutos . Todo ello se traduce en autonomías que apuntan a superar los 1.200 km (bajo el ciclo CLTC) .

SAIC Motor (en alianza con QingTao Energy)

SAIC, uno de los conglomerados históricos del motor en China, ha apostado fuerte por una transición escalonada junto a su socio tecnológico QingTao .

• Calendario: El primer paso ya es una realidad con el lanzamiento en 2026 de modelos con baterías semisólidas (como el MG4 Anxin Edition). El salto definitivo a la batería 100 % de estado sólido está previsto para 2027, año en el que esperan iniciar las entregas comerciales masivas .
• Química y prestaciones: La planta de producción de QingTao en Anting (Shanghái) ya ha completado su puesta a punto. Los objetivos técnicos marcados por SAIC son ambiciosos: una densidad gravimétrica superior a los 400 Wh/kg, más de 820 Wh/L de densidad volumétrica y celdas individuales con más de 75 Ah de capacidad .

Changan Automobile

Changan es una de las marcas que promete acabar de un plumazo con la temida "ansiedad por la autonomía" .

• Calendario: Sus planes pasan por iniciar la validación de las baterías en robots y vehículos eléctricos durante el tercer trimestre de 2026, para avanzar hacia la producción en serie gradual a lo largo de 2027 .
• Química y prestaciones: Changan afirma que sus baterías de estado sólido alcanzan una densidad energética de 400 Wh/kg, lo que permitiría homologar autonomías superiores a los 1.500 km según el ciclo CLTC, una de las cifras más altas declaradas hasta la fecha .

Geely

El gigante propietario de Volvo y Polestar apuesta por una implantación progresiva y controlada .

• Calendario: Geely planea presentar sus primeros prototipos en 2026. Para 2027, su objetivo es tener en circulación una flota de 1.000 vehículos de demostración y alcanzar una producción industrial en pequeña escala ese mismo año .
• Estrategia: La compañía contempla completar el despliegue industrial de las baterías de estado sólido para 2030, año en el que espera que sus celdas superen los 500 Wh/kg de densidad energética, con un coste de materiales controlado por debajo de los 0,6 yuanes/Wh .

GAC Group

El grupo con sede en Cantón ha sido pionero al inaugurar la primera línea de producción de baterías de estado sólido de gran capacidad en China .

• Calendario: En noviembre de 2025, GAC puso en marcha una línea piloto para fabricar celdas de más de 60 Ah de calidad automotriz. Actualmente se encuentra en fase de producción de prueba en pequeños lotes, con la vista puesta en equipar modelos de su marca HYPTEC en 2026 y arrancar la producción masiva entre 2027 y 2030 .
• Química y prestaciones: La tecnología de GAC combina cátodos sólidos de alta carga con ánodos de tercera generación de "silicio esponja". Se espera que la densidad energética a nivel de pack supere los 400 Wh/kg, lo que permitiría que un coche con 500 km de autonomía actual pase a superar los 1.000 km .

FAW Group (Hongqi)

El fabricante de automóviles más antiguo de China quiere rejuvenecer su imagen con la tecnología más vanguardista a través de su marca prémium Hongqi .

• Calendario: FAW ha fijado el objetivo de iniciar la producción en series cortas de berlinas y todocaminos de la marca Hongqi con baterías de estado sólido para finales de 2027 .
• Química y prestaciones: Un prototipo de celda de 66 Ah ya ha superado pruebas extremas de calor (200 °C). Su electrolito de sulfuro alcanzó una conductividad iónica superior al umbral de 10 mS/cm, un rendimiento que supera al de los electrolitos líquidos convencionales. Según informes locales, estas celdas alcanzan una densidad energética de 380 Wh/kg .

Otros contendientes en la carrera

• Chery: Planea tener lista una línea piloto de 0,5 GWh y muestras de celdas de 60 Ah en 2026, antes de iniciar las demostraciones en vehículos para 2027 .
• Dongfeng: Ha retrasado de septiembre de 2026 a 2027 su objetivo de producción masiva, alegando la necesidad de más evaluaciones internas. Su batería en desarrollo es de 350 Wh/kg y se basa en un electrolito compuesto de polímero y óxido .

Los grandes retos antes del boom comercial

A pesar del alud de anuncios, nadie espera una transición inmediata. El profesor Ouyang Minggao, una de las máximas autoridades en baterías de China, es claro al respecto: aunque los vehículos de prueba aparecerán a finales de 2026 y durante 2027, la verdadera producción en masa para el gran público está todavía a una distancia de entre 3 y 5 años .

Estas son las principales cuestas que quedan por subir:

• Costes y escalado: Producir baterías de estado sólido sigue siendo muchísimo más caro que las actuales de iones de litio de electrolito líquido. No se vislumbra una paridad de costes clara antes de 2030 .
• Fabricación compleja: Los electrolitos sólidos, especialmente los de sulfuro, son muy sensibles a la humedad y requieren procesos en atmósfera inerte o salas secas, lo que dispara la inversión necesaria en las fábricas .
• Estabilidad en las interfases: Gestionar los cambios de volumen en el punto de contacto entre el electrodo y el electrolito sólido durante los ciclos de carga y descarga sigue siendo un quebradero de cabeza fundamental para la ingeniería .
• Vida útil y fiabilidad: Las primeras celdas de estado sólido aún no han demostrado en condiciones reales de conducción que puedan igualar los más de 3.000 ciclos de vida de las mejores baterías LFP (litio-ferrofosfato) actuales .
• Cadena de suministro incipiente: Los materiales clave (electrolitos de sulfuro, cátodos de alto níquel, ánodos de silicio) todavía no cuentan con cadenas de suministro maduras y de gran volumen en China .

Ouyang Minggao, del que emana la "hoja de ruta oficial" para el desarrollo de esta tecnología en China, detalla tres etapas: la actual (2025-2027) se centra en baterías de sulfuro con ánodos de grafito o bajo contenido en silicio (200-300 Wh/kg); entre 2027 y 2030 se apuntará a los 400 Wh/kg con ánodos de alto contenido en silicio; y solo entre 2030 y 2035 se adoptarán las tecnologías con ánodo de litio metálico, que son las que verdaderamente aspiran a batir todos los récords .

Pekín marca el terreno de juego: normas y fondos para liderar la carrera

Consciente de que la supremacía en el coche eléctrico se juega en el campo de las baterías, el gobierno chino no se ha quedado de brazos cruzados y ha puesto en marcha una ambiciosa ofensiva regulatoria y financiera:

• La primera norma nacional, en julio de 2026: El Comité Nacional de Normalización de la Industria Automotriz publicó a finales de 2025 el primer borrador de la norma "Batería de Estado Sólido para vehículos eléctricos – Parte 1: Términos y Clasificación". Tras un periodo de consulta pública, se espera que el texto definitivo se apruebe y publique oficialmente en julio de 2026. Este estándar sentará las bases terminológicas y de clasificación sobre las que luego se construirán los futuros reglamentos de seguridad y rendimiento .
• Un fondo de 830 millones de dólares: El Ministerio de Industria y Tecnología de la Información (MIIT) ha puesto en marcha la revisión intermedia de un fondo especial de 6.000 millones de yuanes (unos 830 millones de dólares al cambio actual) para apoyar la investigación y el desarrollo de materiales esenciales para las baterías de estado sólido .
• Un plan de acción interministerial: En septiembre de 2025, ocho departamentos gubernamentales, incluido el MIIT, lanzaron de forma conjunta un plan de estabilización y crecimiento de la industria de metales no ferrosos que contempla medidas de apoyo a la innovación en los materiales críticos para esta nueva generación de baterías .

Con estas maniobras, Pekín no solo quiere acelerar la comercialización de la tecnología, sino también construir un andamiaje normativo que reduzca riesgos y fije las reglas del juego de un mercado, el de la batería de estado sólido, que todos ansían liderar.

¿Qué significa esto para el comprador?

La promesa es tan tentadora como lejana para el común de los mortales. Los primeros coches de estado sólido, que llegarán en cuentagotas alrededor de 2027, serán joyas tecnológicas con precios de vehículo prémium, una prueba de fuego para demostrar que la tecnología funciona en el mundo real.

Para que esta revolución llegue de verdad al bolsillo del consumidor medio, la industria tendrá que domesticar los costes de producción y demostrar que las baterías resisten el paso del tiempo tanto como prometen en el laboratorio. La buena noticia es que el camino ya está trazado, y la inmensa maquinaria industrial china, con el respaldo decidido del Estado, se ha puesto en marcha para recorrerlo.

• Calendario: BYD ha confirmado que la producción piloto de sus celdas de estado sólido de 60 Ah ya ha comenzado en su centro de I+D de Shenzhen . El plan oficial es iniciar la fabricación en pequeños lotes para vehículos de gama alta en 2027, con la vista puesta en una producción masiva que no llegaría hasta 2030 .
• Química y prestaciones: Su ruta técnica combina cátodos monocristalinos de alto contenido en níquel con un ánodo de silicio de baja expansión y un electrolito sólido de sulfuro (LPSC). Las celdas alcanzan una densidad energética de aproximadamente 400 Wh/kg, soportan arranques en frío extremo de hasta -40 °C y admiten cargas ultrarrápidas 5C que permiten recuperar cerca del 80 % de la batería en unos 10 minutos . Todo ello se traduce en autonomías que apuntan a superar los 1.200 km (bajo el ciclo CLTC) .

SAIC Motor (en alianza con QingTao Energy)

SAIC, uno de los conglomerados históricos del motor en China, ha apostado fuerte por una transición escalonada junto a su socio tecnológico QingTao .

• Calendario: El primer paso ya es una realidad con el lanzamiento en 2026 de modelos con baterías semisólidas (como el MG4 Anxin Edition). El salto definitivo a la batería 100 % de estado sólido está previsto para 2027, año en el que esperan iniciar las entregas comerciales masivas .
• Química y prestaciones: La planta de producción de QingTao en Anting (Shanghái) ya ha completado su puesta a punto. Los objetivos técnicos marcados por SAIC son ambiciosos: una densidad gravimétrica superior a los 400 Wh/kg, más de 820 Wh/L de densidad volumétrica y celdas individuales con más de 75 Ah de capacidad .

Changan Automobile

Changan es una de las marcas que promete acabar de un plumazo con la temida "ansiedad por la autonomía" .

• Calendario: Sus planes pasan por iniciar la validación de las baterías en robots y vehículos eléctricos durante el tercer trimestre de 2026, para avanzar hacia la producción en serie gradual a lo largo de 2027 .
• Química y prestaciones: Changan afirma que sus baterías de estado sólido alcanzan una densidad energética de 400 Wh/kg, lo que permitiría homologar autonomías superiores a los 1.500 km según el ciclo CLTC, una de las cifras más altas declaradas hasta la fecha .

Geely

El gigante propietario de Volvo y Polestar apuesta por una implantación progresiva y controlada .

• Calendario: Geely planea presentar sus primeros prototipos en 2026. Para 2027, su objetivo es tener en circulación una flota de 1.000 vehículos de demostración y alcanzar una producción industrial en pequeña escala ese mismo año .
• Estrategia: La compañía contempla completar el despliegue industrial de las baterías de estado sólido para 2030, año en el que espera que sus celdas superen los 500 Wh/kg de densidad energética, con un coste de materiales controlado por debajo de los 0,6 yuanes/Wh .

GAC Group

El grupo con sede en Cantón ha sido pionero al inaugurar la primera línea de producción de baterías de estado sólido de gran capacidad en China .

• Calendario: En noviembre de 2025, GAC puso en marcha una línea piloto para fabricar celdas de más de 60 Ah de calidad automotriz. Actualmente se encuentra en fase de producción de prueba en pequeños lotes, con la vista puesta en equipar modelos de su marca HYPTEC en 2026 y arrancar la producción masiva entre 2027 y 2030 .
• Química y prestaciones: La tecnología de GAC combina cátodos sólidos de alta carga con ánodos de tercera generación de "silicio esponja". Se espera que la densidad energética a nivel de pack supere los 400 Wh/kg, lo que permitiría que un coche con 500 km de autonomía actual pase a superar los 1.000 km .

FAW Group (Hongqi)

El fabricante de automóviles más antiguo de China quiere rejuvenecer su imagen con la tecnología más vanguardista a través de su marca prémium Hongqi .

• Calendario: FAW ha fijado el objetivo de iniciar la producción en series cortas de berlinas y todocaminos de la marca Hongqi con baterías de estado sólido para finales de 2027 .
• Química y prestaciones: Un prototipo de celda de 66 Ah ya ha superado pruebas extremas de calor (200 °C). Su electrolito de sulfuro alcanzó una conductividad iónica superior al umbral de 10 mS/cm, un rendimiento que supera al de los electrolitos líquidos convencionales. Según informes locales, estas celdas alcanzan una densidad energética de 380 Wh/kg .

Otros contendientes en la carrera

• Chery: Planea tener lista una línea piloto de 0,5 GWh y muestras de celdas de 60 Ah en 2026, antes de iniciar las demostraciones en vehículos para 2027 .
• Dongfeng: Ha retrasado de septiembre de 2026 a 2027 su objetivo de producción masiva, alegando la necesidad de más evaluaciones internas. Su batería en desarrollo es de 350 Wh/kg y se basa en un electrolito compuesto de polímero y óxido .

Los grandes retos antes del boom comercial

A pesar del alud de anuncios, nadie espera una transición inmediata. El profesor Ouyang Minggao, una de las máximas autoridades en baterías de China, es claro al respecto: aunque los vehículos de prueba aparecerán a finales de 2026 y durante 2027, la verdadera producción en masa para el gran público está todavía a una distancia de entre 3 y 5 años .

Estas son las principales cuestas que quedan por subir:

• Costes y escalado: Producir baterías de estado sólido sigue siendo muchísimo más caro que las actuales de iones de litio de electrolito líquido. No se vislumbra una paridad de costes clara antes de 2030 .
• Fabricación compleja: Los electrolitos sólidos, especialmente los de sulfuro, son muy sensibles a la humedad y requieren procesos en atmósfera inerte o salas secas, lo que dispara la inversión necesaria en las fábricas .
• Estabilidad en las interfases: Gestionar los cambios de volumen en el punto de contacto entre el electrodo y el electrolito sólido durante los ciclos de carga y descarga sigue siendo un quebradero de cabeza fundamental para la ingeniería .
• Vida útil y fiabilidad: Las primeras celdas de estado sólido aún no han demostrado en condiciones reales de conducción que puedan igualar los más de 3.000 ciclos de vida de las mejores baterías LFP (litio-ferrofosfato) actuales .
• Cadena de suministro incipiente: Los materiales clave (electrolitos de sulfuro, cátodos de alto níquel, ánodos de silicio) todavía no cuentan con cadenas de suministro maduras y de gran volumen en China .

Ouyang Minggao, del que emana la "hoja de ruta oficial" para el desarrollo de esta tecnología en China, detalla tres etapas: la actual (2025-2027) se centra en baterías de sulfuro con ánodos de grafito o bajo contenido en silicio (200-300 Wh/kg); entre 2027 y 2030 se apuntará a los 400 Wh/kg con ánodos de alto contenido en silicio; y solo entre 2030 y 2035 se adoptarán las tecnologías con ánodo de litio metálico, que son las que verdaderamente aspiran a batir todos los récords .

Pekín marca el terreno de juego: normas y fondos para liderar la carrera

Consciente de que la supremacía en el coche eléctrico se juega en el campo de las baterías, el gobierno chino no se ha quedado de brazos cruzados y ha puesto en marcha una ambiciosa ofensiva regulatoria y financiera:

• La primera norma nacional, en julio de 2026: El Comité Nacional de Normalización de la Industria Automotriz publicó a finales de 2025 el primer borrador de la norma "Batería de Estado Sólido para vehículos eléctricos – Parte 1: Términos y Clasificación". Tras un periodo de consulta pública, se espera que el texto definitivo se apruebe y publique oficialmente en julio de 2026. Este estándar sentará las bases terminológicas y de clasificación sobre las que luego se construirán los futuros reglamentos de seguridad y rendimiento .
• Un fondo de 830 millones de dólares: El Ministerio de Industria y Tecnología de la Información (MIIT) ha puesto en marcha la revisión intermedia de un fondo especial de 6.000 millones de yuanes (unos 830 millones de dólares al cambio actual) para apoyar la investigación y el desarrollo de materiales esenciales para las baterías de estado sólido .
• Un plan de acción interministerial: En septiembre de 2025, ocho departamentos gubernamentales, incluido el MIIT, lanzaron de forma conjunta un plan de estabilización y crecimiento de la industria de metales no ferrosos que contempla medidas de apoyo a la innovación en los materiales críticos para esta nueva generación de baterías .

Con estas maniobras, Pekín no solo quiere acelerar la comercialización de la tecnología, sino también construir un andamiaje normativo que reduzca riesgos y fije las reglas del juego de un mercado, el de la batería de estado sólido, que todos ansían liderar.

¿Qué significa esto para el comprador?

La promesa es tan tentadora como lejana para el común de los mortales. Los primeros coches de estado sólido, que llegarán en cuentagotas alrededor de 2027, serán joyas tecnológicas con precios de vehículo prémium, una prueba de fuego para demostrar que la tecnología funciona en el mundo real.

Para que esta revolución llegue de verdad al bolsillo del consumidor medio, la industria tendrá que domesticar los costes de producción y demostrar que las baterías resisten el paso del tiempo tanto como prometen en el laboratorio. La buena noticia es que el camino ya está trazado, y la inmensa maquinaria industrial china, con el respaldo decidido del Estado, se ha puesto en marcha para recorrerlo.