Mercedes frena en seco: abandona la compra del 24 % de Alpine F1 por una diferencia millonaria en la valoración

La ruptura de las conversaciones elimina a uno de los pretendientes con más peso del tablero y deja en el aire el futuro de una participación que llegó a la F1 envuelta en el brillo de Hollywood y las grandes estrellas del deporte.

La brecha de valoración que dinamitó el acuerdo

En el centro del desencuentro está el choque frontal sobre cuánto vale realmente la estructura con sede en Enstone (Reino Unido). Otro Capital buscaba obtener 720 millones de dólares (unos 665 millones de euros) por su 24 %, una cifra que implicaba un valor total de la empresa (el llamado enterprise value) de aproximadamente 3.000 millones de dólares .

Mercedes llegó a las negociaciones con una calculadora muy distinta. Las flechas de plata situaban el valor razonable del equipo en una horquilla de 2.200 a 2.400 millones de dólares, lo que suponía un desfase de entre 600 y 800 millones respecto a la cifra del vendedor .

Para poner en contexto el beneficio que esperaba Otro: el consorcio adquirió esa misma participación en 2023 por 200 millones de euros (unos 217 millones de dólares al cambio de la época). La tasación actual suponía multiplicar su inversión por más de tres veces en apenas tres años .

La BBC citó a fuentes internas que confirmaron el fin de las conversaciones, y varios medios especializados coincidieron en que Mercedes optó por una retirada limpia en lugar de acercarse a la exigencia de Otro .

¿Quién es Otro Capital y qué está vendiendo?

Otro Capital es la firma de capital riesgo que lideró la entrada de un consorcio de relumbrón en la estructura accionarial de Alpine Racing Ltd en junio de 2023. La operación, cerrada en diciembre de ese año, supuso la compra del 24 % por 200 millones de euros, en un momento en que la valoración total del equipo rondaba los 830 millones de euros .

Ese consorcio aúna el músculo financiero tradicional con un poder mediático poco habitual en el paddock:

• Otro Capital actúa como el inversor principal y gestor del vehículo.
• RedBird Capital Partners, firma estadounidense de inversión deportiva presente en el accionariado del AC Milán y con vínculos históricos con Fenway Sports Group.
• Maximum Effort Investments, cofundada por los actores Ryan Reynolds y Rob McElhenney, conocidos también por ser los dueños del Wrexham AFC galés.
• Un elenco de inversores famosos que incluye al actor Michael B. Jordan, a las estrellas de la NFL Patrick Mahomes y Travis Kelce, al golfista Rory McIlroy, al boxeador Anthony Joshua y al futbolista Trent Alexander-Arnold .

Otro inició contactos exploratorios para desprenderse de su participación en octubre de 2025 . El fondo interpretó que la explosión de las valoraciones en la F1, impulsada por el tirón global del campeonato y la entrada en vigor de un nuevo Pacto de la Concordia, ofrecía una ventana ideal para materializar plusvalías .

Los otros pretendientes que siguen en la carrera

Flavio Briatore, asesor ejecutivo de Alpine, aseguró que había “tres o cuatro compradores potenciales” dando vueltas a la participación . Con Mercedes apeada de la puja, estas son las alternativas que ganan peso:

• Christian Horner confirmó en enero de 2026 su implicación en un consorcio inversor que explora la compra. Tras la retirada de Mercedes, varios informes sitúan a Horner —actual jefe de Red Bull, su rival directo en pista— como el candidato con más papeletas para llevarse el 24 % .
• BYD, el gigante chino del vehículo eléctrico, mantenía “negociaciones sustanciales” para adquirir la participación. Su entrada sería una vía estratégica para aterrizar en la Fórmula 1 como propietario, no solo como patrocinador .
• Los primeros rumores, fechados en marzo de 2026, apuntaban a que Toto Wolff pujaba a título personal. Briatore aclaró después que quien negociaba era Mercedes como corporación, no su director ejecutivo .

El baile de nombres ha sido constante desde que comenzó a filtrarse el proceso. Briatore, en cualquier caso, se encargó de subrayar que la decisión última no pasaba por él: “Cualquier acercamiento o discusión se desarrolla con los accionistas existentes, Otro Capital (24 %) y Renault Group (76 %), no directamente con Flavio Briatore ni con el equipo” .

Las ataduras contractuales y el veto de Renault

El Grupo Renault conserva el 76 % mayoritario de Alpine, y esa súper-mayoría le confiere herramientas contractuales que condicionan directamente el proceso de venta actual.

• Derecho de tanteo: Según trascendió, Renault tiene un derecho de primera oferta sobre cualquier venta de la participación de Otro. Esto le permite igualar una oferta de un tercero y quedarse con las acciones .
• Poder de veto hasta septiembre de 2026: La documentación vinculada a la participación de Otro establece que el fondo no puede vender libremente sin el consentimiento de Renault hasta que expire un período de bloqueo de tres años, cuyo fin se sitúa en septiembre de 2026 . A partir de esa fecha, la participación quedaría teóricamente a merced del mejor postor.
• Movimiento en el consejo: En abril de 2026, Renault reemplazó a su director financiero en el consejo de Alpine, Duncan Minto, por Guillaume Rosso, responsable de fusiones y adquisiciones del grupo. El movimiento se leyó en clave de preparación, ya fuera para bloquear a compradores no deseados o para allanar una reestructuración más amplia del accionariado .

Algunas informaciones llegaron a sugerir que, en el fondo, Renault “había decidido no permitir” el acuerdo con Mercedes, lo que apunta a que el accionista mayoritario usó su posición de control para frenar una operación que no veía con buenos ojos .

Lo que está en juego va mucho más allá de Alpine

La ruptura de las conversaciones entre Mercedes y Alpine no se limita a una simple actualización de la lista de pretendientes. El caso ha puesto sobre la mesa un vacío regulatorio difícil de ignorar.

• El dilema de la propiedad cruzada: Si Mercedes hubiera seguido adelante, habría sido propietario de una parte de un rival directo. La FIA aún no ha publicado unas reglas claras sobre si un fabricante puede —y en qué condiciones— poseer una participación minoritaria en otra escudería. El presidente del organismo, Mohammed Ben Sulayem, ya había deslizado la posibilidad de intervenir, pero no existe un marco formal que permita resolver el caso de forma predecible .
• Un vacío normativo que afecta a toda la parrilla: Varios analistas han advertido de que la venta de la participación de Alpine podría “reconfigurar el mapa de poder de la F1”, precisamente porque el campeonato carece de reglas claras sobre la propiedad minoritaria cruzada . Si finalmente es Christian Horner —aún vinculado a Red Bull— quien adquiere las acciones, la cuestión será si la FIA lo trata de manera distinta a como habría tratado a Mercedes. Un informe resumió el dilema sin rodeos: la FIA, a día de hoy, “no tiene una respuesta clara” .
• El juego a largo plazo de Renault: Al sustituir a su representante financiero por un especialista en fusiones y adquisiciones, la marca del rombo mandó un mensaje inequívoco: quiere controlar cada paso. No está claro si su objetivo es recomprar el 24 %, elegir a dedo un socio estratégico o preparar un movimiento accionarial de mayor calado .
• Valoraciones que se disparan, resultados que no acompañan: Alpine no ha brillado sobre el asfalto en las últimas temporadas, pero la valoración de 3.000 millones que pretendía Otro la sitúa en línea con la tendencia general de la parrilla. La escasez de plazas en el ‘Gran Circo’ y su blindaje como franquicia han llevado los precios muy por encima de lo que los resultados deportivos podrían justificar por sí solos .

Por ahora, el 24 % de Alpine sigue en venta, pero los márgenes son estrechos: Renault dispone de un veto de hierro hasta al menos septiembre de 2026, la FIA no ha definido su postura sobre la propiedad minoritaria cruzada y los compradores están respondiendo con un portazo a lo que consideran un precio hinchado. Lo que empezó como la salida ordenada de un fondo de capital riesgo amenaza con convertirse en un referéndum sobre quién puede —y quién no— comprar un pedazo del futuro de la Fórmula 1.