El C919 cruza fronteras: el primer vuelo comercial internacional de China y sus límites reales frente al duopolio Boeing-Airbus

La potencia proviene de dos turbofanes CFM International LEAP-1C —una empresa conjunta entre GE Aerospace (EE. UU.) y Safran (Francia)— que producen hasta ~31.000 lbf de empuje cada uno . Una alternativa de fabricación nacional, el CJ-1000A, está en fase de pruebas de vuelo y se espera que entre en servicio hacia 2028–2029 .

Dependencia de componentes occidentales

El subsistema más crítico del C919 —sus motores— proviene de CFM International, lo que hace que el programa sea vulnerable a los controles de exportación de Estados Unidos . En mayo de 2025, el Departamento de Comercio de EE. UU. suspendió brevemente las licencias de exportación del motor LEAP a COMAC, lo que amenazó directamente la producción . Esas licencias se restauraron en julio de 2025, lo que proporcionó un alivio temporal, pero los analistas señalan que la dependencia de los módulos centrales fabricados en EE. UU. sigue siendo una "vulnerabilidad estratégica" .

Muchos otros sistemas clave (aviónica, controles de vuelo, tren de aterrizaje) provienen de proveedores occidentales como Honeywell, Rockwell Collins y Liebherr, lo que significa que el avión está lejos de ser completamente autóctono .

Limitaciones de certificación

El C919 solo está certificado por la CAAC de China. No ha recibido la certificación de tipo de la FAA estadounidense ni de la EASA europea, lo que limita drásticamente dónde puede volar y venderse . En abril de 2025, el director ejecutivo de la EASA declaró que la certificación europea del C919 llevaría de 3 a 6 años . La EASA comenzó las evaluaciones de vuelo en Shanghái en enero de 2026, un paso significativo pero aún temprano en un proceso largo .

Según informes de Bloomberg y Reuters, China habría retrasado las aprobaciones finales para nuevas entregas de Airbus en un aparente intento de presionar a Europa para que acelere la certificación del C919 . Sin la certificación occidental, COMAC no puede vender el C919 a aerolíneas en la mayoría de los grandes mercados no chinos. La ruta Pekín–Ulán Bator es posible gracias a un acuerdo bilateral de servicios aéreos y no requiere la aprobación de la EASA ni de la FAA.

Desafíos de producción

COMAC ha entregado solo un pequeño número de C919 a aerolíneas chinas desde que el avión entró en servicio comercial en mayo de 2023. A mediados de 2026, se habían entregado menos de dos docenas de aeronaves, muy por debajo de los objetivos de producción originales . La suspensión de la exportación del motor LEAP en mayo de 2025 subrayó la rapidez con que la geopolítica puede estrangular la producción . Incluso con las licencias restauradas, la dependencia de proveedores extranjeros para los motores y otras piezas críticas crea riesgos de cuellos de botella constantes.

COMAC necesita alcanzar una tasa de producción anual de al menos 100 a 150 aeronaves para ser un competidor creíble frente a Boeing y Airbus, pero sigue estando muy lejos de ese nivel, limitado por la capacidad industrial y la integración de proveedores .

Importancia más allá del vuelo

El primer vuelo comercial internacional demuestra que el C919 puede operar un servicio transfronterizo programado y ayuda a generar confianza entre posibles clientes internacionales . Por ahora, el C919 sirve principalmente al mercado doméstico chino, donde las aerolíneas estatales tienen el mandato o reciben incentivos para operarlo. La expansión internacional hacia mercados que requieren la aprobación de la EASA o la FAA sigue estando a años de distancia .

Los analistas consideran este vuelo como un paso importante, pero advierten que COMAC todavía está a años —posiblemente una década o más— de convertirse en una tercera fuerza seria en la aviación comercial mundial. Como informó CNBC, "el C919 todavía depende en gran medida de componentes extranjeros y no ha recibido la certificación de los principales reguladores de EE. UU. o Europa, lo que limita su capacidad para ganar clientes" . Euronews señaló de manera similar que "construir el avión es solo la mitad de la batalla; COMAC también necesita escalar la producción y construir una red de soporte global" .

El impulso de Pekín por un motor CJ-1000A nacional y una mayor localización de subsistemas sugiere que el objetivo estratégico es eventualmente desvincularse de las cadenas de suministro occidentales, pero es probable que ese resultado tarde varios años más en materializarse .