Volkswagen, Stellantis y Renault se unen para presionar a la UE con una agresiva política de contenido local del 70%

Los tres pesos pesados del motor europeo han decidido hablar con una sola voz. Este viernes, Volkswagen, Stellantis y Renault —que juntos producen más del 60% de los vehículos fabricados en la Unión Europea— enviaron una carta conjunta a los legisladores comunitarios para exigir un marco unificado de "Hecho en Europa" . La petición central es tan sencilla como agresiva: para poder beneficiarse de las ayudas estatales, el 70% de los coches vendidos en la UE deberían tener un 70% de su valor generado dentro de los 27 países del bloque .

Esta iniciativa supone una escalada sin precedentes en la ofensiva de la industria para contrarrestar la llegada masiva de vehículos eléctricos chinos a precios asequibles, y prepara el terreno para una batalla legislativa de alto voltaje justo cuando la Comisión Europea perfila su ambiciosa Ley de Aceleración Industrial .

La regla del 70% y la lucha por la soberanía de las baterías

La exigencia estrella de la propuesta es un estricto umbral del 70% de contenido local que se aplicaría a toda la cadena de valor. Los tres fabricantes sostienen que no se trata solo de una medida defensiva, sino de una condición indispensable para una competencia justa y para la resiliencia estratégica del continente . En su misiva, reclaman una definición “simplificada, realista y sólida” de lo que cuenta como componente europeo, advirtiendo de que unas reglas ambiguas harían descarrilar el propósito mismo de la política .

Más allá del ensamblaje, la carta señala un eslabón especialmente débil en la cadena de suministro: las celdas de las baterías. Los directores ejecutivos reconocen abiertamente el conflicto entre la presión a corto plazo para importar baterías más baratas y la necesidad a largo plazo de una independencia estratégica. Por ello, instan a la UE a canalizar el dinero de los contribuyentes “de forma selectiva para promover la producción europea” en toda la cadena de valor de las baterías, afirmando que sin este apoyo será imposible cumplir los objetivos de contenido local para los vehículos eléctricos más asequibles .

Flexibilidad regulatoria para la transición al coche eléctrico

La propuesta no se limita a imponer cuotas de contenido local. Los fabricantes también reclaman flexibilidad regulatoria, dirigida específicamente a hacer más asequibles los coches eléctricos. Argumentan que, si no se alinean las normas comunitarias para aliviar la presión de los costes, el objetivo del 70% acabará penalizando de forma desproporcionada al segmento de mercado de masas, donde los márgenes son más estrechos y la tentación de recurrir a baterías importadas es mayor . Esto coincide con peticiones conjuntas anteriores de los CEO de VW y Stellantis, que ya habían reclamado que las primas por emisiones de CO₂ se aplicaran específicamente a los vehículos con la etiqueta "Hecho en Europa", creando un sistema de incentivos dual .

El contexto: la Ley de Aceleración Industrial

El vehículo legislativo para estas exigencias es la propuesta de Ley de Aceleración Industrial de la UE. La Comisión Europea ha estado elaborando un borrador de reglamento que vincularía las ayudas estatales a la compra de vehículos eléctricos, híbridos y de pila de combustible con el requisito de que se ensamblen en la UE y utilicen componentes de origen local . Esta futura norma, que se espera sea una pieza clave de un paquete de rescate más amplio para el sector del automóvil, exigiría que los vehículos eléctricos se monten en territorio comunitario y que al menos el 70% de sus componentes sean de origen europeo para poder acogerse a las subvenciones .

Divisiones profundas en la industria y el fantasma de una guerra comercial

El frente común de VW, Stellantis y Renault no representa una posición de consenso en el sector. La propuesta ha dejado al descubierto una profunda grieta en la industria automovilística mundial, con una oposición significativa de grandes fabricantes que temen las consecuencias de una espiral proteccionista.

Toyota y Jaguar Land Rover han advertido explícitamente de que estas reglas amenazan las inversiones y el empleo, ya que aumentan los costes y perturban unas cadenas de suministro globales muy complejas e integradas . Por su parte, BMW ha expresado su preocupación por el incremento de los costes y la carga burocrática que supondría el sistema . La división enfrenta principalmente a las marcas europeas de gran volumen, que sienten más directamente la presión de las importaciones chinas, con los fabricantes de gama alta europeos o de capital no europeo, cuyas cadenas de suministro dependen menos del mercado comunitario .

El riesgo de represalias comerciales no es una posibilidad remota. La agencia Reuters informó de que la UE está recorriendo un "camino delicado", ya que un régimen estricto de contenido local corre el riesgo de provocar una reacción adversa de socios comerciales clave como Estados Unidos y China . Las dudas dentro de la propia industria son evidentes: a principios de año, muchos fabricantes de automóviles se negaron a respaldar la iniciativa inicial del comisario europeo a favor de una estrategia "hecho en Europa", lo que dejó patente el profundo desacuerdo sobre cómo plantar cara a la competencia china sin desencadenar una guerra comercial . Incluso Renault, ahora firmante de la propuesta del 70%, advirtió anteriormente de que no se debía fijar un listón demasiado alto, ya que podría resultar imposible de alcanzar para los fabricantes .