El tráfico comercial casi se detiene en Ormuz: qué significa para el petróleo

El estrecho de Ormuz está cerca de quedar paralizado porque el conflicto en torno a esta vía marítima ha hecho que el paso comercial normal sea demasiado arriesgado. Los recientes ataques contra buques mercantes, el bloqueo naval estadounidense que afecta al transporte relacionado con Irán y la falta de avances diplomáticos han llevado a varias embarcaciones a detenerse, dar media vuelta o adoptar rutas que exigen precauciones excepcionales. En una fase anterior de la escalada, Kpler registró solo nueve cruces en un día y tres al siguiente; algunos barcos se detuvieron o hicieron un giro de 180 grados.

Las cifras de Kpler muestran un desplome extraordinario del tráfico

La fotografía más clara llegó durante el fin de semana: Kpler registró la entrada de cinco buques de materias primas en el estrecho de Ormuz el sábado y ninguna el domingo, frente a los 31 tránsitos contabilizados el fin de semana anterior.

Los pocos movimientos del sábado también reflejan lo inusual que se ha vuelto el tráfico restante. Entre ellos figuraba un gran petrolero de crudo —un VLCC, por sus siglas en inglés— que navegaba vacío y tenía apagado su sistema de identificación automática, conocido como AIS. También pasó un gran gasero con bandera india que utilizó la ruta iraní.

Eso no demuestra que ningún buque cruzara el domingo. El AIS puede desactivarse y algunos cruces pueden registrarse con retraso o permanecer ocultos. Bloomberg informó anteriormente de que los seis buques de materias primas que identificó cruzando el estrecho un domingo llevaban apagados sus transpondedores. La conclusión más prudente es que el tráfico comercial observable se ha desplomado, mientras que el número real de cruces resulta difícil de medir en tiempo real.

Por qué los barcos se mantienen alejados

El problema inmediato no es simplemente la congestión. Es la combinación de peligro físico, controles militares e incertidumbre sobre qué rutas siguen siendo seguras.

ADNOC afirmó que 15 de sus buques habían sido atacados con misiles y drones mientras atravesaban Ormuz desde el inicio del conflicto, incluidos tres en una sola semana. La compañía señaló que los ataques causaron la muerte de un tripulante y heridas a otros 20. Los informes sobre los últimos incidentes difieren en el recuento exacto y en la atribución: Emiratos Árabes Unidos responsabilizó a Irán de los ataques contra dos buques vinculados a ADNOC, mientras que la propia ADNOC confirmó por separado ataques contra sus embarcaciones.

Otro ataque comunicado elevó también la preocupación por la infraestructura energética más allá del estrecho. Los hutíes, alineados con Irán, afirmaron haber alcanzado la refinería de Jazan, de Saudi Aramco, y el reinicio de la planta fue aplazado hasta el 30 de agosto, según información citada por Reuters. Como el ataque fue atribuido a un grupo alineado con Irán y los materiales disponibles no establecen de forma independiente la responsabilidad, debe tratarse como un ataque reivindicado, no como una prueba definitiva de quién lo perpetró.

El resultado es que el cálculo de riesgo ha cambiado drásticamente para navieras y tripulaciones. Datos anteriores de Kpler mostraron a buques alejándose de puertos de carga del Golfo después de recibir advertencias de que el paso no estaba permitido. Otros se detuvieron cerca del golfo de Omán tras salir por la ruta iraní.

El petróleo subió, pero el mercado no descuenta un cierre total

El petróleo reaccionó de inmediato a la combinación de ataques contra petroleros, daños en una refinería y la incertidumbre sobre la reapertura. El 9 de agosto, el Brent cerró con una subida del 4,99 %, hasta 87,72 dólares por barril, mientras que el West Texas Intermediate (WTI), referencia en Estados Unidos, avanzó un 5,05 %, hasta 82,13 dólares.

Después, los precios perdieron impulso. El 17 de agosto, el Brent apenas variaba en las primeras operaciones y se situaba en 88,72 dólares, mientras el WTI bajaba hasta 82,35 dólares, pese a que los datos del fin de semana mostraban prácticamente ningún movimiento observable y las negociaciones seguían sin resolverse.

Esa relativa estabilidad no significa que el riesgo de suministro haya desaparecido. Sugiere que los operadores están sopesando varias posibilidades: parte del petróleo todavía puede estar circulando, las reservas pueden amortiguar una interrupción breve y el mercado quizá ya haya incorporado buena parte de la prima geopolítica inmediata. Una disrupción más prolongada —o nuevos ataques contra buques e instalaciones energéticas— aumentaría el riesgo de otra subida brusca de precios.

Por qué Ormuz importa más allá del transporte marítimo

El estrecho es una ruta decisiva para las exportaciones energéticas del Golfo. Un análisis de la Reserva Federal de Dallas modeló un cierre que retiraría del mercado cerca del 20 % del suministro mundial de petróleo y calculó que una disrupción de ese tipo podría elevar el precio medio del WTI hasta 98 dólares por barril y reducir en 2,9 puntos porcentuales el crecimiento anualizado del PIB real mundial durante el trimestre analizado. Son estimaciones de un escenario, no una previsión de lo que necesariamente ocurrirá en el episodio actual.

Incluso sin un cierre completo, una ralentización prolongada puede encarecer el transporte de energía. La menor disponibilidad de buques, las rutas más largas, los requisitos adicionales de seguridad y el aumento de las primas de seguro pueden elevar el coste de entregar combustible. Esos gastos pueden propagarse después al transporte, la generación eléctrica, la industria y las cadenas de suministro de alimentos.

El impacto no será uniforme. Las economías importadoras de petróleo están más expuestas a una subida sostenida de los combustibles, especialmente cuando su crecimiento ya es débil. Un informe sobre Filipinas citó una previsión de BMI que redujo al 3,9 % el crecimiento esperado del país en 2026, unos 1,3 puntos porcentuales menos. Un análisis separado de MUFG estimó que cada aumento de 10 dólares por barril podría restar alrededor de 0,2 puntos porcentuales al crecimiento del PIB filipino y añadir cerca de 0,6 puntos a la inflación. Son cálculos de modelos, no efectos observados.

La variable decisiva es cuánto durará

El registro de cinco cruces frente a cero durante el fin de semana es una señal de la accesibilidad práctica de la vía marítima, no una medición exacta de todos los flujos de petróleo. Kpler también ha registrado periodos en los que el tráfico se recuperó parcialmente, incluidos días en los que petroleros y buques metaneros atravesaron el estrecho después de declaraciones anteriores de que había sido cerrado.

Por eso, la duración es más importante que la cifra de un solo día. Una interrupción breve podría gestionarse mediante reservas, desvíos y un número limitado de cruces. Un bloqueo sostenido o la continuidad de los ataques ejercerían una presión mucho mayor sobre la disponibilidad de crudo y gas, los costes de transporte y las expectativas de inflación.

Por ahora, las pruebas respaldan una conclusión prudente: el tráfico por Ormuz no ha llegado necesariamente a cero absoluto, pero el transporte comercial normal se ha desmoronado. Hasta que mejore la situación de seguridad y aparezca un acuerdo creíble para reabrir la vía, el recuento de buques, la actividad del AIS y los precios del petróleo seguirán siendo los indicadores clave para saber si la disrupción se está aliviando o si se encamina hacia un shock económico más amplio.