Kirby Declara la Guerra en Río: La Batalla de United Airlines Contra Rolls-Royce Explota en la Cumbre de la IATA

La queja principal de United es simple y directa: Rolls-Royce incumplió un acuerdo de 2010 y luego no realizó un pago comprometido a United en diciembre de 2025, una falla que, según la aerolínea, le da derecho a rescindir los contratos por completo . Desde entonces, la aerolínea ha congelado su pedido de A350, eliminando la aeronave de su calendario de entregas futuras y dejando una línea en blanco donde antes se esperaban 45 aviones de fuselaje ancho .

El pedido de 45 A350 tiene una tortuosa historia de 16 años. United se comprometió por primera vez a adquirir 25 A350-900 en 2009, convirtió el pedido a 35 A350-1000 en 2013 y luego dio marcha atrás en 2017 volviendo a la variante -900 y añadiendo diez aviones más, el mismo año en que entregó a Rolls-Royce los 175 millones de dólares ahora en disputa . Las entregas se pospusieron repetidamente, la última vez para 2030 y más allá, y muchos analistas esperaban desde hacía tiempo que el pedido finalmente se cancelara .

Kirby Marca la Línea en la Cumbre de Río

Si el informe a la SEC fue el disparo de advertencia legal, los comentarios públicos de Kirby en Nueva York y Río fueron la ejecución pública.

Al hablar en la Conferencia Anual de Decisiones Estratégicas de Bernstein la semana anterior a la cumbre de la IATA, Kirby declaró que entre 800 y 900 aeronaves están en tierra en todo el mundo debido a la escasez de motores y piezas, advirtiendo que el problema duraría "muchos, muchos años" . Culpó explícitamente a los fabricantes de motores por producirlos demasiado lentamente y por fallas de durabilidad que hacen que esos motores pasen más tiempo en talleres de reparación que en las alas de los aviones .

En la propia cumbre de Río, los ejecutivos de aerolíneas en un panel lanzaron lo que Aviation Week describió como un "mensaje contundente" a los fabricantes de equipos originales (OEM) de motores, exigiéndoles que dejen de entregar productos hasta que estén tecnológicamente listos . Las críticas apuntaron a motores de nueva generación de CFM International (LEAP), Pratt & Whitney (GTF) y Rolls-Royce (Trent) por igual, todos citados por fallas de durabilidad que anulan las ganancias teóricas de eficiencia en el consumo de combustible .

En ese panel, Kirby trazó un contraste deliberado. Posicionó a GE y Pratt & Whitney como los socios más confiables, dejando implícitamente a Rolls-Royce como la historia de advertencia. El mensaje subyacente era claro para cualquiera que siguiera los documentos legales de United: el futuro comercial de la aerolínea apunta lejos de Rolls-Royce y hacia sus rivales.

Rolls-Royce Contraataca

Rolls-Royce no ha aceptado la versión de los hechos de United. James Banks, Vicepresidente Senior y Jefe de Comunicaciones Externas, declaró: "Estamos al tanto del problema y confiamos en nuestra posición. Hemos cumplido con nuestras obligaciones en virtud de una serie de acuerdos que se remontan a 2010" .

La empresa niega las acusaciones de incumplimiento de United y se niega a reembolsar los 175 millones de dólares . Cabe destacar que Rolls-Royce también ha rescindido el contrato existente y ha lanzado sus propias acusaciones contra la aerolínea, convirtiendo la disputa en un intercambio mutuo de demandas legales en lugar de una exigencia unilateral .

Las acciones de United cayeron ligeramente ante la noticia del conflicto, reflejando la preocupación de los inversores no solo por los 175 millones de dólares en juego, sino por las implicaciones más amplias para la flota: sin el Trent XWB de Rolls-Royce, el pedido del A350 se queda efectivamente sin motor, ya que Rolls-Royce es el proveedor exclusivo de motores para este programa de fuselaje ancho de Airbus .

La Rebelión de los Motores en Toda la Industria

Kirby no estaba ni mucho menos solo en su frustración. La cumbre de Río se convirtió en una plataforma para que varios CEOs desahogaran años de ira acumulada por la fiabilidad de los motores:

• ITA Airways — El 7 de junio, el CEO de ITA declaró a Reuters que la aerolínea está considerando demandar a Pratt & Whitney porque los problemas de motor han dejado en tierra a casi el 20% de su flota, aproximadamente 80 aviones .
• LATAM Airlines Group — Como aerolínea anfitriona, el liderazgo de LATAM se sumó al coro, criticando a los fabricantes de motores por fallas de durabilidad que han dejado aviones en tierra y le han costado miles de millones a la industria .
• Spirit Airlines — Aunque no estuvo presente en Río, el reciente colapso de la aerolínea de bajo costo estadounidense fue citado por Willie Walsh, Director General de la IATA, como un síntoma del entorno de altos costos, y Walsh advirtió que seguirían más quiebras .

La magnitud de la crisis es asombrosa. La IATA estima que el retraso en el mantenimiento y la escasez de piezas pospandemia le costaron a la industria aproximadamente 11.000 millones de dólares solo en 2025 . Un solo avión de pasillo único en tierra durante tres días puede generar entre 10.000 y 150.000 dólares en pérdida directa de ingresos, sin contar las compensaciones a pasajeros, la logística de emergencia o las interrupciones para la tripulación .

Un Camino Incierto por Delante

La relación entre United y Rolls-Royce ha llegado a lo que parece ser una fase terminal. Tres factores hacen improbable la reconciliación en el corto plazo:

1. Litigio activo: La demanda por incumplimiento de contrato sigue su curso, sin que se haya informado de un acuerdo o fallo judicial hasta la conclusión de la cumbre.
2. Cambio en la estrategia de flota: Con el A350 eliminado del calendario de entregas de United, se espera que la aerolínea dependa más de los Boeing 787 u otras aeronaves de fuselaje ancho alternativas para la modernización de su flota .
3. Posicionamiento público: Los elogios de Kirby hacia GE y Pratt & Whitney, combinados con su menosprecio público a Rolls-Royce, señalan con qué fabricantes ve United sus alianzas a largo plazo.

Un acuerdo extrajudicial podría, en teoría, reactivar el pedido del A350, pero la confianza comercial necesaria para una relación de mantenimiento de motores de varias décadas parece rota. United quiere recuperar sus 175 millones de dólares; Rolls-Royce insiste en que cumplió con sus obligaciones y no tiene intención de pagar. A menos que United eventualmente cambie a un proveedor de motores diferente, lo que requeriría que Airbus ofrezca una planta motriz alternativa para el A350, algo actualmente no disponible, el pedido de 16 años parece efectivamente muerto.

Para la industria en general, el mensaje de Río fue inequívoco: las aerolíneas han perdido la paciencia con los fabricantes de motores que prometen eficiencia de combustible pero entregan aviones en tierra. Como dijo Kirby, "la mayor limitación estructural para la industria durante el resto de esta década son los motores", y hasta que esa limitación se alivie, quienes seguirán pagando el costo financiero serán las aerolíneas y sus pasajeros .