El auge de los contenedores en el Ártico se enfrenta al problema del carbono negro

El transporte marítimo comercial está pasando de los experimentos aislados a los servicios estacionales programados en el Ártico. Sea Legend ha iniciado salidas semanales entre China y Europa a través de la Ruta Marítima del Norte, frente a la costa ártica de Rusia, y la surcoreana PanStar Line está probando su propio viaje de contenedores. El atractivo empresarial es evidente: según un informe, el corredor puede recorrerse en unas tres semanas, aproximadamente la mitad del trayecto entre Asia y el norte de Europa por el canal de Suez.

Pero una ruta más corta no equivale automáticamente a una ruta de menor impacto ambiental. La principal preocupación de la Clean Arctic Alliance es el carbono negro, el hollín producido por los motores de los barcos y la combustión de combustibles. Cuando estas partículas se depositan sobre la nieve y el hielo, oscurecen sus superficies, reducen su capacidad para reflejar la radiación solar y pueden acelerar el deshielo. La organización también señala riesgos de contaminación, ruido submarino, vertidos, daños a la biodiversidad y efectos sobre la fauna y las comunidades árticas.

Por qué las navieras están probando la Ruta Marítima del Norte

El China-Europe Arctic Express de Sea Legend dejó atrás la fase de viaje único en 2026. El servicio estacional contempla ocho travesías semanales entre agosto y octubre, con siete barcos y una capacidad total aproximada de 15.700 TEU, la medida utilizada en el transporte marítimo para expresar la capacidad equivalente a contenedores de 20 pies. El Dubai Tower, de 1.740 TEU, inauguró la ruta tras salir de Ningbo-Zhoushan.

El itinerario publicado sitúa a Felixstowe como destino inicial en el Reino Unido y contempla conexiones o escalas posteriores con otros puertos del norte de Europa, entre ellos Hamburgo y Gdynia.

Por separado, PanStar ha comenzado a aceptar reservas para la primera prueba comercial surcoreana de contenedores por esta ruta. Se trata de un ensayo, no de un servicio regular consolidado. Las informaciones disponibles identifican Busan como puerto de salida y Rotterdam, Hamburgo y Gdańsk como escalas europeas previstas. Algunos reportes difieren sobre el itinerario exacto, por lo que las fuentes no permiten confirmar Felixstowe como destino de PanStar.

El argumento comercial combina velocidad y resiliencia. Las navieras estudian el corredor ártico como alternativa al trayecto más largo por Suez, en un contexto en el que las alteraciones de seguridad y los desvíos alrededor de importantes puntos de estrangulamiento marítimo han vuelto menos previsibles los horarios entre Asia y Europa.

El carbono negro es la principal preocupación climática

El carbono negro resulta especialmente problemático en el Ártico porque el hollín depositado sobre la nieve y el hielo marino absorbe la luz solar en vez de reflejarla. Esto puede reforzar el círculo de deshielo y calentamiento de la región. La alianza también ha subrayado que las partículas pueden recorrer largas distancias antes de asentarse sobre la nieve, el hielo marino o los glaciares.

Por tanto, el riesgo no se limita a la contaminación justo al lado de un barco. Un buque que opere en el Ártico o cerca de él puede contribuir a un problema climático regional más amplio: las emisiones se transportan por la atmósfera y después se depositan sobre superficies que normalmente reflejan la radiación solar.

La Clean Arctic Alliance pide a los barcos que utilicen la Ruta Marítima del Norte que sigan las directrices de la Organización Marítima Internacional (OMI), empleen combustibles destilados u otras alternativas más limpias con menores emisiones de carbono negro y midan y notifiquen esas emisiones.

Más tráfico puede aumentar la presión ambiental local

Las advertencias de la alianza van más allá del hollín y el clima. Su agenda para el transporte marítimo en el Ártico incluye reducir el riesgo de accidentes y vertidos de petróleo, mejorar la capacidad de respuesta ante derrames, limitar las descargas contaminantes, reducir el ruido submarino y proteger la fauna, los hábitats, los ecosistemas y las comunidades de la región.

El tráfico habitual puede generar varias presiones simultáneas:

• Contaminación atmosférica: las emisiones de los motores y los combustibles pueden afectar la calidad del aire local y añadir contaminantes climáticos.
• Impacto sobre el hielo y la nieve: el carbono negro depositado en superficies reflectantes aumenta la absorción de calor y puede contribuir al deshielo.
• Riesgo de vertidos y descargas: los accidentes, los residuos y la contaminación son especialmente difíciles de gestionar en aguas árticas remotas.
• Ruido submarino: el tráfico de buques puede alterar el entorno marino y afectar a especies que dependen del sonido.
• Biodiversidad y fauna: una mayor actividad incrementa la presión sobre hábitats y ecosistemas que la alianza considera especialmente vulnerables.
• Comunidades indígenas: los cambios en los ecosistemas marinos, la exposición a la contaminación y el aumento del tráfico pueden afectar a comunidades cuyas vidas y medios de subsistencia están vinculados a las aguas del Ártico.

Las fuentes disponibles documentan estas preocupaciones planteadas por la Clean Arctic Alliance, pero no ofrecen una evaluación cuantificada del impacto específico de los nuevos viajes de Sea Legend o PanStar.

El gas natural licuado no es automáticamente una solución limpia

Varios barcos vinculados al servicio ártico de Sea Legend pueden utilizar gas natural licuado (GNL). Sin embargo, el análisis más amplio de la Clean Arctic Alliance sobre el transporte marítimo pide cautela: el GNL puede reducir algunos contaminantes convencionales y las emisiones de carbono negro frente a los combustibles residuales pesados, pero las fugas de metano y el methane slip —el metano que no se quema y escapa durante el proceso— siguen siendo preocupaciones climáticas.

Las fuentes proporcionadas no ofrecen una comparación definitiva de emisiones para cada barco del nuevo servicio ni confirman el combustible utilizado por todas las embarcaciones. Por eso, todavía es prematuro describir la operación como climáticamente neutra o afirmar de forma concluyente que sus emisiones totales son menores.

Qué medidas ha adoptado la OMI y por qué no bastan

El marco regulatorio ha avanzado, pero la alianza considera que aún existen vacíos importantes para el transporte marítimo en el Ártico.

El área de control del Atlántico nororiental limita el azufre y los óxidos de nitrógeno, pero no el hollín

La OMI adoptó el Área de Control de Emisiones del Atlántico Nororiental el 1 de mayo. La medida busca reducir los óxidos de azufre y de nitrógeno, y la alianza la considera un paso positivo. Sin embargo, sostiene que no aborda adecuadamente el carbono negro: los barcos todavía pueden cumplir las normas sobre azufre usando fuelóleo pesado junto con depuradores, o combustibles con muy bajo contenido de azufre que sigan emitiendo cantidades considerables de hollín.

La restricción del fuelóleo pesado en el Ártico no crea un estándar completo para el carbono negro

Las restricciones de la OMI prohíben desde el 1 de julio de 2024 el uso y el transporte de fuelóleo pesado (HFO, por sus siglas en inglés) destinado a utilizarse como combustible en aguas árticas, conforme a las modificaciones pertinentes del convenio MARPOL. No obstante, la alianza y otros grupos ambientales han señalado que las exenciones y las dispensas limitan su cobertura práctica inicial: en algunos casos, el uso o el transporte pueden continuar hasta el 1 de julio de 2029.

Desde la perspectiva de la Clean Arctic Alliance, restringir el HFO no equivale a establecer una norma integral sobre el carbono negro. La medida no fija un requisito uniforme y exigible para todos los tipos de combustible y todos los barcos que operan en el conjunto de la región ártica.

Cómo funcionaría la propuesta de “combustibles polares”

La propuesta presentada por Dinamarca en representación de Groenlandia, junto con Alemania, Francia y las islas Salomón, introduciría requisitos obligatorios de combustible en el Anexo VI de MARPOL para los barcos que operen en aguas árticas. El plan se centra en características del combustible diseñadas para limitar las emisiones de carbono negro, incluidas restricciones que impedirían en la práctica el uso de combustibles residuales pesados con altas emisiones.

Los combustibles destilados más limpios, como el gasóleo marino, son fundamentales en el concepto. La lógica es directa: sustituir los combustibles residuales que generan mucho hollín por alternativas con menores emisiones de carbono negro reduciría la cantidad de partículas emitidas por los barcos y, por tanto, el material disponible para ser transportado a larga distancia y depositarse sobre la nieve y el hielo árticos.

El alcance geográfico aún estaba en estudio. Una de las descripciones proponía incluir las aguas situadas al norte de los 60 grados de latitud norte, lo que abarcaría las aguas árticas cubiertas por el Código Polar.

La propuesta todavía no es una obligación mundial

Esta diferencia es clave. Las fuentes muestran que la OMI ha debatido y desarrollado el concepto de “combustibles polares”, y que la propuesta liderada por Dinamarca fue examinada en su proceso de Prevención y Respuesta a la Contaminación.

Pero no demuestran que el estándar obligatorio de combustible para el Ártico se haya convertido en una exigencia mundial adoptada. De hecho, los informes sobre la reunión más reciente del comité competente describen las conversaciones como estancadas.

Por ahora, la Clean Arctic Alliance reclama combustibles más limpios, medición y notificación de las emisiones de carbono negro, una aplicación más estricta de las protecciones árticas existentes y un enfoque más amplio que abarque la contaminación, el ruido, los vertidos y el daño a los ecosistemas.

La conclusión

La Ruta Marítima del Norte ofrece a las navieras un enlace estacional potencialmente más rápido entre Asia y el norte de Europa. El lanzamiento del servicio de Sea Legend da al corredor un perfil comercial más regular, mientras que la prueba de PanStar sugiere que otros operadores también están evaluando su viabilidad.

La objeción de la Clean Arctic Alliance es que el impulso comercial está llegando antes de que el marco regulatorio responda plenamente a las vulnerabilidades específicas del Ártico. Su prioridad no es únicamente detener un viaje, sino evitar que el crecimiento habitual del transporte marítimo consolide emisiones de carbono negro, contaminación y riesgos ecológicos en una región donde el hollín depositado sobre el hielo puede tener consecuencias mucho más allá de la estela inmediata del barco.