Los giros del Sea V y el Hestia muestran que Ormuz aún no es una ruta normal

La presión también se refleja en los fletes. Las tarifas diarias de referencia para los buques de crudo muy grandes —conocidos como VLCC— que transportan petróleo de Oriente Medio a China aumentaron de unos 300.000 dólares a comienzos de julio a 490.000 dólares, según datos de LSEG citados por Reuters. El alza refleja tanto la reticencia de los armadores a entrar en una zona de conflicto como la escasez de buques y los retrasos provocados por las rutas alteradas.

El seguro contra riesgos de guerra, las esperas, los desvíos y los costes financieros engordan aún más la factura. Por eso, aunque un petrolero pueda atravesar físicamente el estrecho, el viaje puede dejar de ser rentable si el propietario de la carga no acepta pagar una prima de riesgo mucho mayor.

El tráfico se ha desplomado, pero Ormuz no es simplemente “abierto” o “cerrado”

Los datos disponibles apuntan a una reducción severa, no a una imagen única y plenamente verificable de cierre total. Según datos de Kpler citados por Reuters, los flujos de crudo y productos refinados por Ormuz rondaban los 18 millones de barriles diarios antes de la guerra. Cayeron a 4,8 millones de barriles diarios en julio y promediaron cerca de 2 millones diarios en agosto.

Los movimientos de buques muestran un deterioro similar. Solo tres buques de carga cruzaron el estrecho el 16 de julio, después de nuevos ataques y del bloqueo estadounidense; cinco lo hicieron el sábado siguiente y ninguno figuró el domingo posterior. Otros informes registraron pequeños repuntes —nueve buques en una jornada de agosto, por ejemplo—, pero la cifra siguió por debajo del promedio mensual.

Estas cifras son difíciles de conciliar con afirmaciones absolutas de que no sale petróleo del golfo. Algunos buques podrían navegar escoltados, contar con permisos selectivos o llevar apagados sus transpondedores. El Departamento de Energía de Estados Unidos también afirmó que 8,5 millones de barriles cruzaron el estrecho un domingo con asistencia militar, una muestra de cómo las estimaciones oficiales pueden diferir de los movimientos visibles en los sistemas de seguimiento.

La conclusión más prudente es más limitada: Ormuz opera a una fracción de su capacidad habitual y los datos observables no resuelven todas las dudas sobre los movimientos ocultos o asistidos.

La influencia de Irán sobre el paso de los buques

La crisis ha convertido el acceso al estrecho en una disputa sobre quién puede definir qué ruta es segura. Distintos informes han descrito corredores gestionados por Irán y otros protegidos por Estados Unidos. Algunos buques navegan pegados a la costa de Omán; otros utilizan trayectos más próximos a Irán.

El plan iraní que se debatía en el Parlamento también impondría límites al tráfico. Incluía disposiciones para impedir el paso de buques estadounidenses, israelíes y de otros países considerados hostiles. Teherán habría solicitado además tasas de entre el 5% y el 7% del valor de la carga. Omán estudiaba una tasa cercana al 3%, mientras Washington defendía que no se cobrara ninguna.

Esto va más allá de una regla temporal de navegación. En la práctica, daría a Irán margen para decidir qué buques entran en el golfo y bajo qué condiciones, aunque el acuerdo estuviera formalmente mediado por Omán. Estados Unidos se ha opuesto al control iraní de la vía marítima.

Por qué un acuerdo entre Irán y Omán no devolvería de inmediato la normalidad

Un pacto mediado por Omán podría abrir un canal para permitir un tránsito limitado, pero seguirían existiendo varios obstáculos. Reuters informó de que fuentes del sector consideraban difícil aplicar la propuesta debido a las sanciones estadounidenses y a las cláusulas restrictivas de los seguros sobre los pagos.

También existe un problema de credibilidad. Un memorando de junio describía el compromiso iraní de hacer “los máximos esfuerzos” para facilitar durante 60 días el paso seguro y gratuito de buques comerciales, mientras dejaba para consultas posteriores con Omán y otros Estados del golfo la administración a largo plazo del estrecho. Una promesa de corto plazo no equivale a un régimen de seguridad duradero que acepten armadores, aseguradoras y gobiernos.

Para las navieras, la cuestión no es solo si un buque puede pasar hoy. Necesitan saber si la misma ruta, el mismo esquema de escolta, las mismas tasas y la misma protección seguirán vigentes cuando el barco regrese, o si la situación política cambiará durante el viaje.

Qué dicen los giros sobre una posible normalización

Las maniobras del Sea V y el Hestia no demuestran que Irán atacara directamente a esos buques. Sí muestran que el riesgo percibido sigue siendo lo bastante alto como para influir en las decisiones de barcos vinculados a China, incluso mientras los gobiernos negocian cómo reabrir la ruta. Los giros se produjeron en un contexto de diplomacia estancada entre Estados Unidos e Irán, ataques recientes contra petroleros y nuevas presiones sobre Teherán.

La normalización, por tanto, parece lejana, no inminente. Una recuperación significativa exigiría algo más que pasos aislados: harían falta una ruta previsible, garantías aplicables, seguros viables, claridad sobre las tasas y un acuerdo sobre si el acceso lo controla Irán, Estados Unidos, Omán o un mecanismo regional más amplio.

Hasta que esas condiciones existan, lo más exacto es describir Ormuz como transitable de forma selectiva, pero poco fiable desde el punto de vista comercial. Esa diferencia explica por qué algunos petroleros siguen avanzando mientras otros dan media vuelta, y por qué los costes del transporte de crudo pueden mantenerse elevados aunque el estrecho no esté completamente vacío.