Un avance en formato pequeño, por tanto, no demuestra automáticamente que los coches eléctricos con baterías de estado sólido estén cerca. Una celda piloto puede confirmar el potencial técnico de la tecnología, pero no prueba por sí sola que un fabricante pueda producir millones de celdas grandes para automóviles a un coste comercialmente viable.

Lansing refleja las prioridades actuales de LG

La planta que LG Energy Solution acaba de abrir en Lansing, Michigan, ilustra el desafío industrial al que se refiere la compañía. El complejo ocupa 226 acres —unos 91,5 hectáreas— y representa una inversión superior a 2.000 millones de dólares. Cuando funcione a plena capacidad, está diseñado para superar los 35 GWh de producción anual y abastecer tanto al mercado de almacenamiento energético como al de vehículos eléctricos.

El centro fabrica celdas de ion-litio de gran formato, no baterías de estado sólido. Su producción prevista incluye celdas de litio-ferrofosfato, conocidas como LFP, para sistemas estacionarios de almacenamiento energético, y celdas de níquel-manganeso-cobalto, o NMC, para vehículos eléctricos, incluidas las baterías destinadas al futuro Toyota Highlander totalmente eléctrico.

La combinación es reveladora. LG apuesta por químicas y formatos que pueden suministrarse a clientes actuales mientras continúa investigando la tecnología de estado sólido. A corto plazo, la pregunta para los fabricantes no es solo qué química ofrece mejores prestaciones, sino cuál puede producirse de forma constante, con cadenas de suministro locales y a un precio aceptable para fabricantes de automóviles y operadores de almacenamiento energético.

El ion-litio convencional será el puente

LG también trabaja con General Motors en celdas prismáticas ricas en manganeso y litio, conocidas como LMR. Ambas compañías prevén iniciar la producción comercial en Estados Unidos en 2028, después de una fase de preproducción.

GM afirma que estas celdas están destinadas a futuros camiones y SUV eléctricos de gran tamaño, con un objetivo de autonomía superior a 400 millas —unos 644 kilómetros— y un coste cercano al de las baterías LFP, de menor precio. Según la información publicada sobre el proyecto, la química utiliza más manganeso y menos níquel y cobalto que las alternativas con alto contenido de níquel.

Las celdas LMR no sustituyen a las baterías de estado sólido. Son otra respuesta a la misma presión comercial: mejorar la autonomía y reducir costes utilizando procesos de fabricación más próximos a los que ya domina la industria de las baterías. LG también prepara la producción de celdas cilíndricas de la serie 46 en Arizona, otra señal de que la compañía está desarrollando varios formatos de ion-litio escalables mientras la fabricación de estado sólido sigue sin resolver sus principales incógnitas.

Por qué los anuncios de 2027 no resuelven el debate

Varios competidores han anunciado hitos que parecen más inmediatos que la previsión de LG para los vehículos eléctricos. BYD y CATL apuntan a iniciar en 2027 una producción de prueba o piloto de baterías de estado sólido a pequeña escala. Geely, por su parte, ha dicho que planea probarlas en vehículos de distintas marcas del grupo ese mismo año, después de completar la validación.

Son anuncios importantes, pero la palabra piloto resulta decisiva. Una línea piloto sirve para validar un proceso con un volumen limitado; no equivale a una fábrica capaz de abastecer a los modelos más vendidos del mercado. La información disponible sobre CATL sitúa el uso masivo en una fecha posterior, alrededor de 2030 o más adelante. En el caso de Geely, el calendario de pruebas no establece cuándo las baterías de estado sólido serán asequibles para producir coches en grandes cantidades.

Otros programas avanzan de forma parecida mediante ensayos, prototipos, muestras o pruebas en vehículos. Mercedes-Benz y BMW están probando baterías de estado sólido, mientras que Stellantis ha previsto realizar ensayos. Estas iniciativas demuestran que la tecnología está activa, pero todavía representan desarrollo y validación, no una prueba de fabricación masiva con altos niveles de rendimiento industrial y costes competitivos.

Una adopción por etapas

La interpretación más sólida de las declaraciones de Lee es una transición en varias fases:

1. Primero llegarán los formatos pequeños. La electrónica compacta y otros dispositivos especializados pueden aprovechar celdas con alta densidad energética antes de que la fabricación a escala automovilística esté lista.
2. Después llegarán las líneas piloto. Las empresas podrán utilizar una producción limitada y vehículos de demostración para validar materiales, interfaces, durabilidad y procesos industriales.
3. La producción generalizada para coches llegará más tarde. El hito determinante no será un prototipo ni una prueba piloto en 2027, sino fabricar de manera repetible celdas grandes con la calidad y el coste exigidos por la industria del automóvil.

Así, la posición de LG es más cautelosa que contradictoria. La empresa no descarta las baterías de estado sólido: separa el potencial técnico de la preparación industrial. La planta de Lansing y los programas de celdas LMR, LFP, NMC y cilíndricas responden a una misma lógica comercial. Las mejoras de baterías que puedan fabricarse a gran escala probablemente marcarán el resto de esta década, mientras que las baterías de estado sólido para coches eléctricos seguirán dependiendo de resolver el problema de producir formatos grandes de manera fiable y rentable.

Un avance en formato pequeño, por tanto, no demuestra automáticamente que los coches eléctricos con baterías de estado sólido estén cerca. Una celda piloto puede confirmar el potencial técnico de la tecnología, pero no prueba por sí sola que un fabricante pueda producir millones de celdas grandes para automóviles a un coste comercialmente viable.

Lansing refleja las prioridades actuales de LG

La planta que LG Energy Solution acaba de abrir en Lansing, Michigan, ilustra el desafío industrial al que se refiere la compañía. El complejo ocupa 226 acres —unos 91,5 hectáreas— y representa una inversión superior a 2.000 millones de dólares. Cuando funcione a plena capacidad, está diseñado para superar los 35 GWh de producción anual y abastecer tanto al mercado de almacenamiento energético como al de vehículos eléctricos.

El centro fabrica celdas de ion-litio de gran formato, no baterías de estado sólido. Su producción prevista incluye celdas de litio-ferrofosfato, conocidas como LFP, para sistemas estacionarios de almacenamiento energético, y celdas de níquel-manganeso-cobalto, o NMC, para vehículos eléctricos, incluidas las baterías destinadas al futuro Toyota Highlander totalmente eléctrico.

La combinación es reveladora. LG apuesta por químicas y formatos que pueden suministrarse a clientes actuales mientras continúa investigando la tecnología de estado sólido. A corto plazo, la pregunta para los fabricantes no es solo qué química ofrece mejores prestaciones, sino cuál puede producirse de forma constante, con cadenas de suministro locales y a un precio aceptable para fabricantes de automóviles y operadores de almacenamiento energético.

El ion-litio convencional será el puente

LG también trabaja con General Motors en celdas prismáticas ricas en manganeso y litio, conocidas como LMR. Ambas compañías prevén iniciar la producción comercial en Estados Unidos en 2028, después de una fase de preproducción.

GM afirma que estas celdas están destinadas a futuros camiones y SUV eléctricos de gran tamaño, con un objetivo de autonomía superior a 400 millas —unos 644 kilómetros— y un coste cercano al de las baterías LFP, de menor precio. Según la información publicada sobre el proyecto, la química utiliza más manganeso y menos níquel y cobalto que las alternativas con alto contenido de níquel.

Las celdas LMR no sustituyen a las baterías de estado sólido. Son otra respuesta a la misma presión comercial: mejorar la autonomía y reducir costes utilizando procesos de fabricación más próximos a los que ya domina la industria de las baterías. LG también prepara la producción de celdas cilíndricas de la serie 46 en Arizona, otra señal de que la compañía está desarrollando varios formatos de ion-litio escalables mientras la fabricación de estado sólido sigue sin resolver sus principales incógnitas.

Por qué los anuncios de 2027 no resuelven el debate

Varios competidores han anunciado hitos que parecen más inmediatos que la previsión de LG para los vehículos eléctricos. BYD y CATL apuntan a iniciar en 2027 una producción de prueba o piloto de baterías de estado sólido a pequeña escala. Geely, por su parte, ha dicho que planea probarlas en vehículos de distintas marcas del grupo ese mismo año, después de completar la validación.

Son anuncios importantes, pero la palabra piloto resulta decisiva. Una línea piloto sirve para validar un proceso con un volumen limitado; no equivale a una fábrica capaz de abastecer a los modelos más vendidos del mercado. La información disponible sobre CATL sitúa el uso masivo en una fecha posterior, alrededor de 2030 o más adelante. En el caso de Geely, el calendario de pruebas no establece cuándo las baterías de estado sólido serán asequibles para producir coches en grandes cantidades.

Otros programas avanzan de forma parecida mediante ensayos, prototipos, muestras o pruebas en vehículos. Mercedes-Benz y BMW están probando baterías de estado sólido, mientras que Stellantis ha previsto realizar ensayos. Estas iniciativas demuestran que la tecnología está activa, pero todavía representan desarrollo y validación, no una prueba de fabricación masiva con altos niveles de rendimiento industrial y costes competitivos.

Una adopción por etapas

La interpretación más sólida de las declaraciones de Lee es una transición en varias fases:

1. Primero llegarán los formatos pequeños. La electrónica compacta y otros dispositivos especializados pueden aprovechar celdas con alta densidad energética antes de que la fabricación a escala automovilística esté lista.
2. Después llegarán las líneas piloto. Las empresas podrán utilizar una producción limitada y vehículos de demostración para validar materiales, interfaces, durabilidad y procesos industriales.
3. La producción generalizada para coches llegará más tarde. El hito determinante no será un prototipo ni una prueba piloto en 2027, sino fabricar de manera repetible celdas grandes con la calidad y el coste exigidos por la industria del automóvil.

Así, la posición de LG es más cautelosa que contradictoria. La empresa no descarta las baterías de estado sólido: separa el potencial técnico de la preparación industrial. La planta de Lansing y los programas de celdas LMR, LFP, NMC y cilíndricas responden a una misma lógica comercial. Las mejoras de baterías que puedan fabricarse a gran escala probablemente marcarán el resto de esta década, mientras que las baterías de estado sólido para coches eléctricos seguirán dependiendo de resolver el problema de producir formatos grandes de manera fiable y rentable.