Pagar a Irán 200.000 dólares por cruzar Ormuz: la polémica propuesta de un magnate griego para salvar el comercio marítimo

En el marco del foro naviero TradeWinds durante la feria Posidonia 2026 en Atenas, uno de los armadores más influyentes del mundo puso sobre la mesa una idea pragmática y, a la vez, profundamente polémica: si el Estrecho de Ormuz va a seguir cerrado, quizás la industria debería plantearse pagar para abrirlo.

Evangelos Marinakis, fundador y presidente de Capital Maritime Group y propietario de más de 150 buques, argumentó que una tarifa fija de tránsito de entre 100.000 y 200.000 dólares por barco, pagada directamente a Irán, sería mucho menos dañina para el comercio marítimo global que el statu quo actual, marcado por primas de seguro de guerra desorbitadas y costosos desvíos alrededor de África . Su lógica se basaba en una aritmética simple dentro de una crisis definida por costes extremos.

La propuesta de los 100.000 dólares frente a una realidad millonaria

Sobre el papel, las matemáticas de Marinakis son convincentes. La alternativa a un peaje directo es una combinación de gastos demoledora:

• Costes de desvío: Desde que grandes navieras como Maersk, MSC, CMA CGM y Hapag-Lloyd desviaron su tráfico con destino al Golfo por el Cabo de Buena Esperanza (en Sudáfrica), los viajes se han alargado entre 10 y 14 días, sumando entre 400.000 y 600.000 dólares en combustible y costes operativos extra por trayecto . Algunos análisis elevan el coste adicional de combustible para un viaje de ida y vuelta de un buque Panamax a entre 1,2 y 1,8 millones de dólares .
• Primas de seguro de guerra: Los mercados de seguros han reaccionado con extrema volatilidad. Las primas por riesgo de guerra, que antes de la crisis representaban menos del 1% del valor del casco, se han disparado hasta situarse entre el 1% y el 7,5% de dicho valor . Para un gran petrolero valorado en 100 millones de dólares, un solo tránsito puede costar ahora entre 2 y 9 millones de dólares solo en seguro . Un informe señalaba que las primas para los buques que intentan cruzar el estrecho bajo escolta naval estadounidense eran 4.000 veces superiores a los niveles previos a la crisis: una póliza de siete días costaba el 4% del valor del barco, frente al 0,001% antes de la guerra .

Frente a estas cifras, una tarifa plana de 100.000 a 200.000 dólares parece casi insignificante. “Para mí, es mejor pagar una tarifa de 100.000 o 200.000 dólares, según el tamaño de la carga o del buque, que tener todo este lío”, declaró Marinakis, sugiriendo además que el peaje podría incluso cubrir los "daños" infligidos a Irán .

La brecha con la realidad, sin embargo, es enorme. La cifra propuesta por Marinakis está muy por debajo de lo que, según los informes, ha estado exigiendo la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán (IRGC, por sus siglas en inglés). Se ha reportado que la IRGC ha estado cobrando hasta 2 millones de dólares por buque para transitar por Ormuz, y que la autodenominada "Autoridad del Estrecho Pérsico" de Irán ha impuesto peajes superiores al millón de dólares por barco . Una propuesta de 100.000 dólares es inviable si la tarifa real de extorsión es veinte veces mayor.

Seguridad por encima del ahorro: la exigencia real del sector

El mundo naviero no hizo precisamente cola para apoyar la idea de Marinakis. En el mismo foro de Posidonia, ejecutivos rivales declararon públicamente que el coste es una preocupación secundaria. La barrera principal para reanudar el tráfico normal es la ausencia total de seguridad.

Los líderes del transporte marítimo reunidos en Atenas dejaron claro que, incluso si Estados Unidos e Irán finalizan un alto al fuego —a finales de mayo se estaba discutiendo una posible tregua de 60 días—, los operadores comerciales no volverán sin reglas de paso claras, exigibles y con garantías de seguridad blindadas . El miedo no es solo el coste del seguro, sino el riesgo para la vida de los marinos. Un ejecutivo señaló en el foro que el primer objetivo es siempre la seguridad de la tripulación y su evacuación, y que sin garantías de los estados en conflicto, los barcos no volverán a entrar en una zona de guerra .

Además, muchos operadores consideran que el acto de pagar un peaje directamente a Irán es políticamente tóxico y una posible violación de las sanciones internacionales . El argumento de Marinakis de que "todo este dinero puede pagar todos los daños" presenta el peaje como una compensación pragmática, pero para muchos equipos legales y estados de abanderamiento, cualquier pago a una entidad sancionada bajo coacción es un campo de minas legal .

La crisis más amplia: un paso marítimo en el limbo

El debate sobre los peajes se produce en un contexto de parálisis casi total de este punto de estrangulamiento marítimo durante meses. El Estrecho de Ormuz, por donde normalmente fluye aproximadamente una quinta parte del suministro mundial de petróleo, ha estado efectivamente cerrado al tráfico comercial desde que la guerra entre Estados Unidos e Irán se intensificó a principios de marzo de 2026 .

Una cronología de diplomacia fallida y conflicto:

• 28 de febrero de 2026: Comienza el conflicto con ataques conjuntos de EE. UU. e Israel contra Irán .
• Principios de marzo de 2026: La cobertura del seguro de riesgo de guerra se cancela con 7 días de preaviso, haciendo el tránsito económicamente prohibitivo para la mayoría de los operadores . El tráfico marítimo a través del estrecho cae más del 70% .
• 7-8 de abril de 2026: Pakistán media un alto al fuego de dos semanas entre EE. UU. e Irán, pero las posteriores conversaciones de paz en Islamabad fracasan .
• 13 de abril de 2026: EE. UU. impone un bloqueo naval a Irán .
• 4-6 de mayo de 2026: EE. UU. lanza la "Operación Proyecto Libertad" para forzar la apertura del estrecho a los barcos comerciales, pero se detiene temporalmente en medio de nuevos enfrentamientos .
• 1 de junio de 2026: Irán suspende el intercambio de mensajes indirectos con EE. UU., citando falta de confianza y la ofensiva israelí en Líbano, y amenaza con cerrar completamente el estrecho .

El coste económico en cifras:

• Tarifas de flete: Las tarifas spot de flete marítimo en las rutas afectadas se han disparado entre 3 y 4 veces respecto a los niveles previos al conflicto . Las tarifas de contenedores de Asia a Europa y de Asia a la costa este de EE. UU. han subido entre un 40% y un 60% desde finales de febrero . Las navieras han impuesto recargos de emergencia por conflicto de entre 1.500 y 4.000 dólares por contenedor de 40 pies (FEU) . El petróleo alcanzó brevemente un pico de 118 dólares por barril .
• Conmoción en los seguros: Las primas de seguro de buques en Corea del Sur se dispararon más del 1.000% en su pico máximo . El Comité Conjunto de Guerra de la Asociación del Mercado de Lloyd's amplió su designación de alto riesgo para cubrir todo el Golfo Pérsico, lo que llevó a las principales aseguradoras a suspender o revisar al alza sus coberturas .

A principios de junio de 2026, el bloqueo naval estadounidense a Irán sigue en vigor, y aunque los negociadores alcanzaron supuestamente un acuerdo tentativo para reabrir el estrecho y extender un alto al fuego de 60 días, el pacto es frágil y se enfrenta a una escalada militar continua . La industria naviera, atrapada entre primas de seguro impagables y un paso intransitable, permanece en un compás de espera de costosos desvíos y una incertidumbre creciente. La idea del peaje de Marinakis, aunque provocadora, es en última instancia el reflejo de un sector desesperado por encontrar una estructura de costes predecible en una cadena de suministro que ha perdido su atajo más crítico.