La crisis del Estrecho de Ormuz: Por qué IATA recortó su pronóstico de ganancias para 2026 en más del 35%

La industria aérea mundial comenzó 2026 proyectando su año más rentable en la historia, con la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) pronosticando una ganancia neta récord de 41 mil millones de dólares . Esas proyecciones se desintegraron en cuestión de días. La campaña militar de Estados Unidos e Israel contra Irán, iniciada el 27 de febrero de 2026 —denominada Operación Epic Fury—, cerró de inmediato el estratégico Estrecho de Ormuz y desencadenó la crisis de costos de combustible más severa en la historia de la aviación moderna . Ahora, en vísperas de su reunión general anual en Boston, se espera que IATA recorte ese pronóstico de ganancias para 2026 en más del 35 %, ubicándolo entre 26 y 27 mil millones de dólares . Este artículo traza la secuencia exacta de esa rebaja, desde la explosión de precios en el surtidor hasta la víctima más notoria de la industria.

¿Qué llevó a IATA a rebajar su pronóstico?

El principal impulsor del recorte del pronóstico es una aritmética simple y brutal: el combustible para aviones es el mayor costo variable de la industria, y su precio simplemente se duplicó. Antes de la guerra, la perspectiva de IATA en diciembre de 2025 había sido cautelosamente optimista. Factores de ocupación récord del 83.8 % y fuertes ingresos auxiliares (por equipaje, selección de asiento, etc.) compensarían las persistentes limitaciones de oferta, como la escasez de aeronaves y la estrechez del mercado laboral . La organización preveía un margen neto del 3.9 % sobre ingresos totales que superarían el billón de dólares, con una ganancia de $7.90 por pasajero .

La guerra invalidó instantáneamente esas suposiciones. El Estrecho de Ormuz, un corredor angosto por el que normalmente transita aproximadamente una quinta parte del suministro mundial de petróleo, se convirtió en una zona militar en disputa . Las autoridades estadounidenses confirmaron que las principales aerolíneas de pasajeros gastaron 5 mil millones de dólares en combustible para aviones solo en marzo de 2026, un salto de 1.8 mil millones —o del 56 %— respecto a febrero . Dado que el combustible suele representar más del 40 % de los costos operativos de una aerolínea, el rápido aumento de precios borró el delgado margen de rentabilidad de la industria casi de un día para otro .

Los cuellos de botella preexistentes en la cadena de suministro agravaron el daño. Las aerolíneas ya gastaban unos 11 mil millones de dólares anuales en mantenimiento e ineficiencias por entregas de aviones retrasadas y flotas envejecidas . La crisis del combustible tomó este frágil sistema y lo rompió, convirtiendo una ganancia récord proyectada en una severa contracción.

Anatomía de la crisis del combustible de aviación

El mercado de combustible para aviones experimentó un shock notable tanto por su velocidad como por su escala.

• Aumento de precios sin precedentes: El Monitor de Precios de Combustible de IATA registró un aumento del 58.4 % en una sola semana tras los ataques iniciales . Para mediados de abril, los precios al contado alcanzaron aproximadamente entre 4.24 y 4.51 dólares por galón, casi el doble de los niveles anteriores a la guerra .
• Estrangulamiento del suministro global: El cese virtual del tráfico marítimo a través del Estrecho de Ormuz cortó no solo el petróleo crudo, sino una parte importante de las exportaciones de combustible de avión refinado, creando una escasez aguda para las refinerías en Asia y Oceanía . Se informó que Australia, que obtiene la mayor parte de su combustible de avión de refinerías regionales, tenía solo 30 días de reservas disponibles .
• Disparada de los márgenes de refinación en Europa: Los diferenciales de craqueo del queroseno en el noroeste de Europa alcanzaron un récord de 121 dólares por barril en marzo, en comparación con unos 30 dólares antes del conflicto, señal de una estrechez extrema en el mercado mundial de refinación .

Una cascada de impactos globales

El aumento en los costos de combustible se propagó por todos los niveles de la industria de la aviación, con impactos que fueron mucho más allá de un simple aumento en el precio del surtidor.

Aumentos de tarifas y recargos

Las aerolíneas se movieron rápidamente para trasladar los costos. Las compañías del sudeste asiático y Oceanía añadieron recargos por combustible o aumentaron las tarifas base . El director general de IATA, Willie Walsh, advirtió que los pasajeros en Europa y Asia debían prepararse para precios de boletos significativamente más altos, particularmente en regiones que dependen en gran medida del suministro energético del Golfo Pérsico .

Recortes masivos de horarios y desvíos de rutas

La disrupción operativa fue inmediata y generalizada. Más de 46,000 vuelos desde y hacia el Medio Oriente fueron cancelados entre el 28 de febrero y mediados de marzo . Las aerolíneas se vieron obligadas a rodear el espacio aéreo iraní y del Golfo Pérsico, a veces añadiendo hasta 120 minutos de tiempo de vuelo por trayecto y quemando entre 8,000 y 15,000 litros adicionales de combustible en un solo desvío de un avión de fuselaje ancho . Lufthansa respondió cancelando 20,000 vuelos europeos de corta distancia de su programa de verano, mientras Qantas advirtió sobre costos en espiral y Virgin Atlantic alertó sobre una inminente escasez de suministro .

Pérdida de valor de mercado y debilitamiento de la demanda

La reacción del mercado financiero fue devastadora. En las primeras semanas del conflicto, las aerolíneas más grandes del mundo perdieron aproximadamente 53 mil millones de dólares en valor de mercado . La demanda de pasajeros se debilitó a medida que las tarifas más altas y la menor confiabilidad de los horarios desalentaron las reservas, restando a las aerolíneas la capacidad de trasladar completamente sus crecientes costos .

Costos operativos disparados

El combustible no fue el único costo que se disparó. Las primas de seguro por riesgo de guerra para cualquier vuelo que operara cerca del Medio Oriente se incrementaron drásticamente, añadiendo otra línea más a los balances de las aerolíneas, ya doblegados bajo el peso del precio del combustible . El conflicto, por lo tanto, exprimió a la industria simultáneamente por el lado de los costos y de los ingresos.

El colapso de Spirit Airlines: un caso de estudio sobre la fragilidad

Ningún evento ilustra la gravedad de la crisis con mayor claridad que el colapso de Spirit Airlines. El 2 de mayo de 2026, tras 34 años de operación, Spirit cesó todos los vuelos de forma permanente, marcando la primera liquidación de una gran aerolínea estadounidense en un cuarto de siglo .

El fin de Spirit fue un resultado directo del shock del combustible. La aerolínea había estado operando bajo la protección por bancarrota del Capítulo 11 y había construido todo su plan de reestructuración sobre un costo promedio proyectado de combustible de 2.24 dólares por galón para 2026 . Cuando los precios reales se dispararon por encima de los 4.50 dólares por galón tras los ataques a Irán, esa premisa resultó catastróficamente errónea .

• Quema de efectivo: Los abogados de Spirit revelaron que la aerolínea gastó 100 millones de dólares adicionales en combustible solo en marzo y abril, en comparación con su presupuesto de reestructuración .
• Rescate fallido: La compañía había asegurado un tentativo plan de rescate de 500 millones de dólares con sus prestamistas, pero los financieros se retiraron cuando el aumento del precio del combustible hizo inviable el caso de negocio . Un intento de último minuto de la Casa Blanca por intervenir también fracasó en salvar a la aerolínea .
• Fundamentales rotos: En febrero, pocos días antes de la guerra, Spirit había reportado una pérdida operativa de 28.2 millones de dólares y una pérdida neta de 133.2 millones para el mes, cifras que empeoraron rápidamente a medida que los costos del combustible escalaban .

El colapso no fue simplemente una tragedia para los 17,000 empleados de Spirit; fue un disparo de advertencia para todo el modelo de aerolíneas de ultra bajo costo, que depende de costos operativos predecibles para sostener márgenes extremadamente delgados.

El panorama: una recuperación lenta y frágil

Para una industria que esperaba un repunte rápido, la evidencia sugiere una crisis prolongada.

Incluso un alto al fuego de dos semanas entre Estados Unidos e Irán en abril de 2026 no logró brindar un alivio inmediato. Willie Walsh, de IATA, advirtió que podrían pasar meses antes de que los suministros de combustible para aviones se estabilizaran, incluso si el Estrecho de Ormuz permanecía abierto, debido al daño y la disrupción significativos en la capacidad de refinación del Medio Oriente . La infraestructura física necesaria para refinar y transportar el queroseno no se recupera tan rápido como se pueden firmar acuerdos diplomáticos.

A más largo plazo, la trayectoria de recuperación depende de la seguridad en el Estrecho de Ormuz. Mientras el paso marítimo a través de la vía navegable permanezca interrumpido o bajo amenaza, aproximadamente el 20 % del suministro mundial de petróleo seguirá restringido, manteniendo los costos del combustible estructuralmente elevados . Las aerolíneas que habían abandonado ampliamente las estrategias de cobertura de combustible en 2024 y 2025 están ahora completamente expuestas a la volatilidad del mercado al contado, una vulnerabilidad que persistirá mientras la tensión geopolítica se mantenga latente .

La ganancia esperada de entre 26 y 27 mil millones de dólares para la industria en 2026, aunque todavía nominalmente positiva, representa una profunda contracción de márgenes. Con un margen neto del 3.9 %, la industria aérea nunca fue saludable; siempre fue delicada . La crisis del combustible por la guerra de Irán expuso con qué rapidez esa delicadeza puede convertirse en un desastre.