Dentro de la crisis de Ormuz: ganancias récord, una breve reapertura y 57 superpetroleros varados

Las primas por riesgo de guerra se dispararon desde una tasa anterior a la crisis de aproximadamente el 0.125% del valor del casco por tránsito hasta entre el 2.5% y el 5% en su punto máximo, lo que se traduce en hasta $5 millones por un solo paso de un superpetrolero VLCC . El golpe financiero, más que cualquier barrera física, cerró la puerta al comercio normal. En una semana, los tránsitos de petroleros se habían desplomado aproximadamente un 92% en comparación con los niveles previos al conflicto, y 247 buques de tamaño MR o superior —aproximadamente el 6% de la capacidad mundial de petroleros— quedaron atrapados dentro del Golfo Pérsico .

Tarifas de flete récord y la trampa de las ganancias extraordinarias

El choque de oferta envió las tarifas de flete a niveles nunca antes vistos. El índice Platts para buques VLCC sin sistemas de limpieza de gases (scrubbers) y no ecológicos alcanzó los $278,717 por día el 26 de mayo, eclipsando su promedio a largo plazo de $75,881 por día desde que se lanzó el índice en marzo de 2024 . Las tarifas de los petroleros de tamaño medio también se dispararon; Teekay Tankers atribuyó el cierre de Ormuz a un salto espectacular en las ganancias del primer trimestre de 2026, con tarifas spot para buques Suezmax promediando $62,124 por día en el primer trimestre y saltando a $121,800 por día en el 60% de los días disponibles del segundo trimestre .

Estos rendimientos astronómicos han provocado una ola de nuevos pedidos de buques, ya que los armadores se apresuran a capitalizar las altas tarifas sostenidas . Pero el auge contiene las semillas de su propia destrucción. Los analistas advierten que si el estrecho se reabre por completo, el mercado podría verse inundado tanto por la flota represada de buques varados como por el nuevo tonelaje encargado, desplomando las tarifas de flete tan rápido como subieron. Algunos analistas ya han calificado partes del aumento de tarifas como "no ejecutables", lo que significa que las cifras nominales de fletamento fueron imposibles de negociar en la práctica debido a los riesgos de seguridad y legales .

El alto al fuego que duró 24 horas

El 7 de abril, el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, acordó suspender los ataques a la infraestructura de Irán durante dos semanas, con la condición de que Irán permitiera que el tráfico marítimo normal se reanudara . Irán declaró el estrecho abierto bajo condiciones estrictas, y el 17 de abril, se produjo una breve oleada de tránsitos que generó esperanzas de un retorno a la normalidad. Más de una docena de petroleros —incluidos tres buques previamente sancionados que habían estado atrapados durante casi dos meses— lograron pasar por el estrecho por primera vez desde que comenzó el conflicto .

Duró menos de un día. El sábado 18 de abril, el Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica (IRGC) de Irán reimpuso un bloqueo estricto, y lanchas cañoneras iraníes dispararon contra buques mercantes, incluidos dos barcos con bandera india, el Jag Arnav y el Sanmar Herald . Varios barcos invirtieron el rumbo o se detuvieron por completo, y las transmisiones de radio advirtieron que no se permitiría el paso a ningún buque . Lloyd's List resumió el momento con su titular: "El tráfico en Ormuz se detiene de nuevo al sonar los disparos" .

El punto muerto actual: 57 VLCC todavía atrapados

A principios de junio de 2026, el estrecho permanece funcionalmente cerrado para la mayor parte del tráfico comercial. El analista de Kpler, Matt Smith, informó que el paso es "apenas un goteo", con tránsitos comerciales de salida verificados cayendo a cero algunos días . Cincuenta y siete petroleros Very Large Crude Carriers (VLCC) cargados siguen varados alrededor del estrecho, y se espera que el cierre persista al menos hasta agosto de 2026 .

Sin embargo, la vía fluvial no se ha vuelto uniformemente intransitable. Irán ha permitido selectivamente el paso de buques a través de un carril costero controlado por el IRGC, y, según se informa, ha cobrado peajes superiores al millón de dólares por barco en algunos tránsitos . Más de la mitad de los 895 cruces del estrecho rastreados por Kpler entre el 1 de marzo y el 19 de mayo utilizaron esta ruta controlada por Irán . Alrededor del 40% de los cruces en ese mismo período tomaron una ruta "oscura" o no identificada, lo que probablemente refleja los pasajes guiados por Estados Unidos .

La 'Operación Project Freedom' y la discrepancia de datos

El 4 de mayo, Estados Unidos lanzó la Operación Project Freedom, una misión de la Armada para escoltar a los buques mercantes fuera del Golfo . La operación ha estado marcada por interrupciones y reanudaciones: Trump la pausó después de menos de 48 horas y luego la reanudó discretamente . En las tres semanas anteriores al 1 de junio, el Comando Central de Estados Unidos guió a unos 70 barcos para entrar y salir del Golfo Pérsico a través de esta misión, y casi 40 buques previamente varados salieron con la coordinación de la Armada estadounidense .

Esta cifra a veces se compara con el recuento de Kpler de 895 cruces totales del estrecho entre el 1 de marzo y el 19 de mayo, lo que genera confusión. Las cifras no son contradictorias. El ejército estadounidense solo rastrea el subconjunto limitado de buques que ha guiado directamente en las últimas semanas, mientras que los datos de Kpler capturan todos los cruces —incluidos los tránsitos sancionados por Irán, graneleros y pequeños petroleros— durante un período más largo. Ambos conjuntos de datos cuentan la misma historia: el tráfico es una fracción de los niveles anteriores a la guerra, y el estrecho se ha dividido efectivamente en carriles controlados por Estados Unidos e Irán que compiten entre sí .

La incautación del MT Davina

Se ha informado de la incautación por parte de Estados Unidos de un superpetrolero apátrida sancionado cerca de Sri Lanka en relación con la crisis, pero no se ha podido confirmar de forma independiente a partir de las fuentes consultadas. El buque descrito —con capacidad para transportar hasta 2 millones de barriles de crudo— coincide con el perfil de los petroleros que Estados Unidos ha interceptado en el Océano Índico durante el período de conflicto, pero el nombre específico, la fecha y las circunstancias siguen sin verificarse.

Lo que viene a continuación

La crisis del estrecho de Ormuz ha remodelado los mercados mundiales de petroleros, dividiendo a la industria naviera entre los operadores que disfrutan de tarifas históricamente altas y aquellos atrapados en un punto muerto geopolítico sin estrategia de salida. El temor a un colapso de las tarifas de flete si el estrecho se reabre no es teórico: es la consecuencia lógica de un exceso de oferta que se agranda con cada mes que continúa el bloqueo. Por ahora, el punto de estrangulamiento petrolero más importante del mundo sigue siendo un cuello de botella, y los 57 VLCC cargados que permanecen inactivos a su alrededor son un recordatorio flotante de que, en este conflicto, incluso un alto al fuego puede revocarse con una sola ráfaga de disparos.