Respaldado por una inversión inicial de 200 millones de euros y con el sello de «proyecto industrial estratégico» concedido por la Xunta, el complejo supone una respuesta directa y contundente a los fuertes aranceles que la Unión Europea ha impuesto desde 2024 a los vehículos eléctricos fabricados en China .

Así será la fábrica: alcance, ubicación y plazos

La actividad industrial se repartirá en dos ubicaciones clave: el puerto exterior de Ferrol y un polo logístico en el vecino municipio de As Pontes de García Rodríguez. Una localización pensada para agilizar la cadena de suministro marítimo y la distribución terrestre de los vehículos .

• Inversión: 200 millones de euros en la primera fase .
• Empleo directo: más de 2.300 puestos de trabajo, una inyección de oxígeno para una zona con tradición industrial .
• Producción anual: se estima que la planta alcance las 120.000 unidades cuando esté a pleno rendimiento .

El calendario, aunque pendiente del visto bueno definitivo del Gobierno central, es ambicioso. La solicitud oficial se presentó el 1 de junio de 2026, y las obras comenzarán en 2027. El objetivo de la compañía es que los primeros MG con sello gallego salgan de la cadena de montaje antes de que termine 2028 .

El detonante: ¿por qué MG necesita fabricar en Europa?

Esta fábrica es, sobre todo, una maniobra de supervivencia comercial. En octubre de 2024, la Comisión Europea impuso aranceles compensatorios definitivos a los vehículos eléctricos de batería (BEV) importados de China, al considerar que su cadena de valor se beneficia de subsidios desleales que perjudican a los fabricantes europeos .

SAIC, matriz de MG, fue la compañía más castigada dentro del grupo de marcas investigadas. Sobre sus coches recae un derecho compensatorio adicional del 35,3% que, sumado al 10% del arancel de importación estándar, eleva la factura aduanera total a alrededor de un 45% . Un mazazo que ha borrado de un plumazo la competitividad en precio de sus modelos .

El impacto ha sido devastador en las matriculaciones: la cuota de mercado de MG en el segmento de eléctricos puros dentro de la UE se desplomó de un 4,1 % a aproximadamente un 1 % a principios de 2026 .

Fabricar dentro de la UE es la puerta de escape. Producir en Galicia elimina de raíz esos aranceles en frontera, lo que permite a MG volver a la batalla comercial en mercados clave como Alemania y Francia . Pero la jugada va más allá: Bruselas ya mueve ficha hacia una normativa de «contenido local» que obligará a que al menos un 70 % de los componentes de los coches eléctricos subvencionados tengan origen comunitario. Una estrategia puramente importadora habría dejado a MG fuera de juego en el futuro .

La gran mudanza: los fabricantes chinos colonizan el mapa europeo

La decisión de SAIC no es un caso aislado. Una ola de inversiones chinas está redibujando el mapa industrial de la automoción en Europa. En 2025, los tres grandes grupos chinos en Europa Occidental y Central —SAIC Motor, BYD y Chery— matricularon en conjunto 617.600 turismos, una cifra colosal si se compara con los apenas 25.900 de 2020 .

Para aspirar a superar de forma sostenible una cuota de mercado testimonial, los analistas coinciden en que la producción local ha dejado de ser una opción para convertirse en un imperativo . Así está la carrera por levantar fábricas en suelo europeo:

• BYD, el alumno aventajado: está construyendo una planta de coches eléctricos en el sur de Hungría (producción a finales de 2025) y otra en Turquía (operativa en 2026). Su vicepresidenta ejecutiva, Stella Li, ya ha avanzado que el plan es producir todos sus eléctricos para Europa de forma local en 2028 .
• Chery, ataque por varios frentes: ya ha comenzado a ensamblar vehículos en la antigua planta de Nissan en Barcelona, al tiempo que ha lanzado sus marcas Omoda y Jaecoo en media docena de mercados. Además, explora activamente nuevos emplazamientos para sus marcas Chery y Jetour en países como Polonia o Reino Unido .
• Stellantis y Dongfeng abren un nuevo camino: en mayo de 2026 acordaron una joint venture por la que Stellantis cede su fábrica de Rennes (Francia) a Dongfeng para producir el modelo premium Voyah. Un modelo creativo y con beneficio mutuo para sortear los aranceles .
• Otros gigantes en busca de sitio: Geely, que está desembarcando con su marca en Reino Unido, estudia ubicaciones. Changan y Leapmotor peinan el mapa y barajan opciones en Eslovaquia o Alemania .

La planta de Ferrol, la mayor inversión nueva («greenfield») anunciada hasta la fecha por un fabricante chino en suelo comunitario, manda un mensaje claro: ni siquiera la marca que soporta el arancel más alto se retira. En lugar de irse, se queda. Ferrol marca el momento en que, para los fabricantes chinos, la etiqueta «Fabricado en la UE» ha pasado de ser una aspiración lejana a una necesidad estratégica inmediata.

Respaldado por una inversión inicial de 200 millones de euros y con el sello de «proyecto industrial estratégico» concedido por la Xunta, el complejo supone una respuesta directa y contundente a los fuertes aranceles que la Unión Europea ha impuesto desde 2024 a los vehículos eléctricos fabricados en China .

Así será la fábrica: alcance, ubicación y plazos

La actividad industrial se repartirá en dos ubicaciones clave: el puerto exterior de Ferrol y un polo logístico en el vecino municipio de As Pontes de García Rodríguez. Una localización pensada para agilizar la cadena de suministro marítimo y la distribución terrestre de los vehículos .

• Inversión: 200 millones de euros en la primera fase .
• Empleo directo: más de 2.300 puestos de trabajo, una inyección de oxígeno para una zona con tradición industrial .
• Producción anual: se estima que la planta alcance las 120.000 unidades cuando esté a pleno rendimiento .

El calendario, aunque pendiente del visto bueno definitivo del Gobierno central, es ambicioso. La solicitud oficial se presentó el 1 de junio de 2026, y las obras comenzarán en 2027. El objetivo de la compañía es que los primeros MG con sello gallego salgan de la cadena de montaje antes de que termine 2028 .

El detonante: ¿por qué MG necesita fabricar en Europa?

Esta fábrica es, sobre todo, una maniobra de supervivencia comercial. En octubre de 2024, la Comisión Europea impuso aranceles compensatorios definitivos a los vehículos eléctricos de batería (BEV) importados de China, al considerar que su cadena de valor se beneficia de subsidios desleales que perjudican a los fabricantes europeos .

SAIC, matriz de MG, fue la compañía más castigada dentro del grupo de marcas investigadas. Sobre sus coches recae un derecho compensatorio adicional del 35,3% que, sumado al 10% del arancel de importación estándar, eleva la factura aduanera total a alrededor de un 45% . Un mazazo que ha borrado de un plumazo la competitividad en precio de sus modelos .

El impacto ha sido devastador en las matriculaciones: la cuota de mercado de MG en el segmento de eléctricos puros dentro de la UE se desplomó de un 4,1 % a aproximadamente un 1 % a principios de 2026 .

Fabricar dentro de la UE es la puerta de escape. Producir en Galicia elimina de raíz esos aranceles en frontera, lo que permite a MG volver a la batalla comercial en mercados clave como Alemania y Francia . Pero la jugada va más allá: Bruselas ya mueve ficha hacia una normativa de «contenido local» que obligará a que al menos un 70 % de los componentes de los coches eléctricos subvencionados tengan origen comunitario. Una estrategia puramente importadora habría dejado a MG fuera de juego en el futuro .

La gran mudanza: los fabricantes chinos colonizan el mapa europeo

La decisión de SAIC no es un caso aislado. Una ola de inversiones chinas está redibujando el mapa industrial de la automoción en Europa. En 2025, los tres grandes grupos chinos en Europa Occidental y Central —SAIC Motor, BYD y Chery— matricularon en conjunto 617.600 turismos, una cifra colosal si se compara con los apenas 25.900 de 2020 .

Para aspirar a superar de forma sostenible una cuota de mercado testimonial, los analistas coinciden en que la producción local ha dejado de ser una opción para convertirse en un imperativo . Así está la carrera por levantar fábricas en suelo europeo:

• BYD, el alumno aventajado: está construyendo una planta de coches eléctricos en el sur de Hungría (producción a finales de 2025) y otra en Turquía (operativa en 2026). Su vicepresidenta ejecutiva, Stella Li, ya ha avanzado que el plan es producir todos sus eléctricos para Europa de forma local en 2028 .
• Chery, ataque por varios frentes: ya ha comenzado a ensamblar vehículos en la antigua planta de Nissan en Barcelona, al tiempo que ha lanzado sus marcas Omoda y Jaecoo en media docena de mercados. Además, explora activamente nuevos emplazamientos para sus marcas Chery y Jetour en países como Polonia o Reino Unido .
• Stellantis y Dongfeng abren un nuevo camino: en mayo de 2026 acordaron una joint venture por la que Stellantis cede su fábrica de Rennes (Francia) a Dongfeng para producir el modelo premium Voyah. Un modelo creativo y con beneficio mutuo para sortear los aranceles .
• Otros gigantes en busca de sitio: Geely, que está desembarcando con su marca en Reino Unido, estudia ubicaciones. Changan y Leapmotor peinan el mapa y barajan opciones en Eslovaquia o Alemania .

La planta de Ferrol, la mayor inversión nueva («greenfield») anunciada hasta la fecha por un fabricante chino en suelo comunitario, manda un mensaje claro: ni siquiera la marca que soporta el arancel más alto se retira. En lugar de irse, se queda. Ferrol marca el momento en que, para los fabricantes chinos, la etiqueta «Fabricado en la UE» ha pasado de ser una aspiración lejana a una necesidad estratégica inmediata.