Crisis en el estrecho de Ormuz: la inflación en el costo del transporte marítimo sacude la economía global

Al comienzo de la crisis, el tráfico diario promediaba unos tres petroleros por día, aproximadamente una décima parte de los volúmenes normales . Un informe separado de la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo) basado en datos de Clarksons mostró una caída del 97% en los tránsitos diarios de buques en los primeros días tras el inicio del conflicto a finales de febrero de 2026 .

La recuperación ha sido frágil. Un acuerdo provisional entre Estados Unidos e Irán en junio de 2026 aumentó brevemente el tráfico —se registraron 125 tránsitos en la semana posterior al alto el fuego—, pero un nuevo ataque a un buque de carga el 24 de junio destruyó la confianza . Para julio, el bloqueo estadounidense se había restablecido y el estrecho estaba nuevamente cerrado al tráfico comercial .

Las tarifas de flete de contenedores alcanzan un máximo en 2026

Los costos del transporte de contenedores se han disparado al mismo ritmo que la interrupción en Ormuz. El índice Drewry World Container Index (WCI) subió un 2% semana a semana hasta los $4,639 por contenedor de 40 pies el 9 de julio de 2026, su lectura más alta desde septiembre de 2024 . El repunte fue liderado por las rutas Asia-Europa:

• Shanghái–Róterdam: $4,933 por FEU (un aumento del 5%)
• Shanghái–Génova: $6,463 por FEU (un aumento del 2%)
• Shanghái–Los Ángeles: $6,482 por FEU (un aumento del 2%)
• Shanghái–Nueva York: $7,904 por FEU (sin cambios)

El WCI había estado subiendo de manera constante durante mediados de 2026, con lecturas anteriores de $3,969 a mediados de junio (un 12% más semana a semana) y $3,549 a principios de junio .

El recargo de emergencia de CMA CGM: un traspaso directo al consumidor

El 22 de julio de 2026, la naviera francesa CMA CGM anunció un recargo de emergencia por combustible que va de los $65 a los $165 por contenedor, con vigencia a partir del 1 de agosto, citando la renovada escalada de hostilidades en el estrecho de Ormuz . El recargo se mantendrá hasta nuevo aviso .

El aviso de CMA CGM (Aviso #12) detalla el desglose: los fletes de larga distancia en ruta de ida se cobrarán a $150 por TEU para contenedores secos y $165 por TEU para contenedores refrigerados . Las rutas de retorno se fijan en $75/TEU (seco) y $90/TEU (refrigerado) .

El detonante: los precios del combustible para búnker revirtieron su reciente caída. El fuelóleo con muy bajo contenido de azufre (VLSFO) superó los $800 por tonelada métrica en Fujairah y Los Ángeles/Long Beach, cerca de los $785 en Singapur y por encima de los $700 en Houston . Los precios del gasóleo marino (MGO) superaron los $1,370 por tonelada métrica en Fujairah y Los Ángeles/Long Beach .

Como señaló un análisis: "Tus estantes lo sentirán" .

Comercio global: valores nominales récord, pero crecimiento impulsado por precios

El panorama comercial general muestra una economía que opera bajo fuertes presiones de precios. La actualización del comercio global de la UNCTAD (julio/agosto de 2026) estima que el comercio mundial de bienes alcanzó aproximadamente los $13,7 billones en el primer semestre de 2026, un 12,5% más que en el mismo período de 2025 . El comercio de servicios creció un 10,5%, y la suma de bienes y servicios agregó alrededor de $2 billones al comercio global, situándolo en camino a un valor anual récord .

Sin embargo, la UNCTAD señaló que la expansión estuvo "respaldada en parte por precios más altos", en lugar de un crecimiento puramente del volumen físico . En un informe separado, el Banco Mundial confirmó que los valores del comercio global continuaron aumentando a principios de 2026, pero advirtió que las ganancias fueron impulsadas en parte por los precios . El informe "Situación y perspectivas de la economía mundial 2026" de la ONU proyecta un crecimiento global que se desacelerará al 2,7% en 2026, por debajo de los niveles de 2025 y del promedio anterior a la pandemia .

El dilema del banco central: inflación de costos que las subidas de tipos no pueden resolver

La inflación en los costos de transporte marítimo provocada por la crisis de Ormuz es un ejemplo clásico de un shock impulsado por la oferta (inflación de costos). Los precios del combustible para búnker han aumentado bruscamente, alimentando directamente los costos de transporte y, posteriormente, los precios al consumidor. Esto crea un dilema estanflacionario para los bancos centrales: subir las tasas de interés para combatir el aumento de precios frenaría aún más la demanda y el crecimiento, pero no hacer nada corre el riesgo de consolidar expectativas de inflación más altas.

El mecanismo está bien establecido en la teoría macroeconómica y está fuertemente respaldado por la evidencia de la crisis actual. Sin embargo, en la búsqueda no se encontró ninguna declaración específica de un banco central que abordara la inflación vinculada a Ormuz.

Resumen de verificación de afirmaciones

Lo que viene después

La inflación en los costos de transporte marítimo desencadenada por el cierre de Ormuz no es un bache transitorio. Con los tránsitos de buques en una fracción de los niveles anteriores a la crisis, las tarifas de los contenedores en máximos de varios años y los recargos de emergencia aplicándose a cada contenedor que se mueve a través de las rutas afectadas, las presiones sobre los costos se están alimentando directamente a las cadenas de suministro globales. Los bancos centrales se enfrentan a un dilema que no tiene una solución limpia, y los consumidores lo sentirán en cada estante.