Aranceles de la UE a los vehículos eléctricos chinos: BYD crece, SAIC sufre y los fabricantes occidentales se reubican

Sin embargo, este descenso general oculta una división clave: la caída fue impulsada casi en su totalidad por las marcas occidentales que trasladaron su producción fuera de China . La cuota de los fabricantes europeos en las importaciones de BEV desde China cayó del 38% en 2024 al 23% en el primer trimestre de 2026, mientras que la de Tesla pasó del 26% al 19% en el mismo periodo .

Por el contrario, las importaciones de las marcas chinas siguieron creciendo. Los fabricantes chinos representan ahora más de la mitad (54%) de todos los BEV enviados desde China a Europa, frente al 35% anterior a los aranceles . En mayo de 2026, las ventas combinadas de los fabricantes de automóviles chinos (SAIC, BYD, Geely, Chery y Li Auto) en 31 grandes países europeos alcanzaron las 138.410 unidades, lo que les otorgó una cuota de mercado del 12,0%, superando por primera vez a las marcas japonesas .

Resultados divergentes: BYD se duplica, SAIC lucha

La estructura arancelaria creó una dinámica clara de ganadores y perdedores entre las marcas chinas:

SAIC/MG sufrió la mayor caída de ventas entre los BEV fabricados en China debido a su elevado tipo arancelario . BYD, con un tipo mucho más bajo, pudo absorber el arancel y seguir siendo más barato que sus rivales europeos .

Cómo respondieron los fabricantes de automóviles occidentales

Los fabricantes occidentales optaron por la reubicación en lugar de la absorción. Tesla trasladó su producción de Berlín para abastecer al mercado de la UE, mientras que Volvo (EX30) y BMW trasladaron modelos clave de China a plantas europeas . Esta reubicación provocó todo el descenso de la cuota de los vehículos fabricados en China.

T&E también advierte de que si la UE debilita sus objetivos de CO₂ para turismos para 2030/2035 (según la propuesta del eurodiputado Salini), la cuota de mercado de los vehículos eléctricos de las marcas chinas podría aumentar hasta el 30% en 2035, en comparación con el 15% de la propuesta actual de la Comisión . Esto sugiere que los aranceles por sí solos son insuficientes sin unas normas de emisiones que los acompañen.

La respuesta múltiple de las marcas chinas

Los fabricantes de automóviles chinos han adoptado cuatro estrategias diferenciadas:

1. Producción local en Europa

Las marcas chinas han anunciado 10 instalaciones de producción planificadas desde septiembre de 2023, ubicadas en Turquía, Hungría y España . BYD está construyendo una planta de 4.000 millones de euros en Hungría y pretende producir todos los vehículos eléctricos para Europa localmente para 2028 . También ha entablado conversaciones con Stellantis para adquirir fábricas infrautilizadas en la UE . SAIC (MG) está estableciendo producción local para eludir su arancel del 35,3% .

A pesar de este impulso a la producción local, T&E espera que el 60% de las ventas de vehículos eléctricos de marcas chinas en Europa sigan procediendo de importaciones 'Made in China' en 2035, con volúmenes que aumentarán de 350.000 unidades (2025) a 850.000 .

2. Cambio a híbridos enchufables (PHEV)

Los PHEV estuvieron inicialmente exentos de aranceles adicionales, enfrentándose solo al arancel de importación estándar del 10%. La cuota de las marcas chinas en el mercado de PHEV de la UE saltó del 3% (2024) al 13% (2026) . Los PHEV fabricados en China pasaron del 37% al 60% del total de importaciones de PHEV en la UE . El BYD Seal U híbrido enchufable se convirtió en el modelo más vendido de Europa en su categoría en 2025 . La UE ya está preparando aranceles para los PHEV chinos .

3. Mantener los precios bajos

Los BEV de marcas chinas siguen siendo, de media, un 21% más baratos que sus equivalentes fabricados en la UE, a pesar de los aranceles . Algunos modelos registraron nuevas reducciones de precio después de los aranceles: BYD Seal U -9%, MG4 -7% . Las marcas chinas absorbieron los derechos para mantener la cuota de mercado en lugar de repercutir los costes a los consumidores.

4. Presión política y posicionamiento de marca

BYD ha solicitado ser miembro de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) para ganar influencia en la política arancelaria y regulatoria . Esto le daría un asiento directo en las mesas donde se debaten las normas de emisiones, la infraestructura de recarga y los marcos arancelarios de la UE.

Una brecha crítica: las importaciones de baterías

T&E señala que las importaciones de baterías chinas —que prácticamente no tienen aranceles— se multiplicaron por siete, pasando de aproximadamente 4.000 millones de dólares (2020) a casi 30.000 millones de dólares (2025) . Los fabricantes europeos representan menos de una cuarta parte de la producción de baterías de la UE. T&E pide un arancel del 20% para las baterías chinas, lo que, según sus proyecciones, aumentaría el precio de los BEV fabricados en la UE solo en un 2,8% .

Resumen de la evaluación

Los aranceles de la UE lograron su objetivo principal previsto: obligar a los fabricantes de automóviles occidentales a localizar la producción de vehículos eléctricos en Europa . Tesla, Volvo y BMW ahora producen modelos clave en Europa en lugar de importarlos de China.

Sin embargo, los aranceles no lograron detener el avance de las marcas chinas. BYD aprovechó su tipo arancelario más bajo para mantener las exportaciones y está construyendo una base de producción europea. SAIC fue más golpeada y se apresura a producir localmente. Los fabricantes chinos ahora dominan el canal de importación, representando el 54% de los flujos de BEV de China a la UE . Los aranceles remodelaron quién fabrica qué y dónde, pero no detuvieron el cambio estructural hacia las marcas chinas en el mercado europeo de vehículos eléctricos.