Coches eléctricos «hechos en la UE»: el coste detrás de los 2.100 euros

La cuestión para quien busca un coche eléctrico asequible es si una ayuda a la compra seguiría disponible para el modelo que quiere comprar. La Ley de Aceleración Industrial, propuesta por la Comisión Europea en marzo de 2026, pretende estimular la fabricación en la UE. Si las compras públicas y las subvenciones exigieran ensamblaje en la UE, un 70 % de componentes no relacionados con la batería de origen europeo y celdas de batería fabricadas en Europa, los vehículos que cumplieran esas condiciones obtendrían una ventaja frente a los demás. Sigue siendo una propuesta, no una ley aprobada. 78

De dónde salen los 2.100 euros

Bruegel advierte de que exigir componentes locales puede restringir las opciones de los fabricantes y elevar los costes, con un impacto especialmente difícil de absorber en los eléctricos de entrada de gama. También podría perjudicar a quienes exportan y ralentizar la adopción del coche eléctrico. 378

Su cálculo para las celdas es directo: pasarían de unos 50 a 85 euros por kilovatio-hora. La diferencia, 35 euros, multiplicada por una batería de 60 kWh, da 2.100 euros por vehículo. Es una estimación del coste de producción de las celdas, no una predicción de que el precio final subirá exactamente 2.100 euros: el importe pagado dependería, entre otros factores, de los precios que fijen los fabricantes y de las ayudas disponibles. 358

El uso de acero de bajas emisiones podría añadir costes, mientras que unos trámites de homologación más sencillos podrían reducir gastos o demoras. Las fuentes disponibles no permiten asignar con fiabilidad un importe por coche a cada efecto ni calcular una subida neta que los compense. 67

Lo que todavía no se puede comparar

Transport & Environment plantea un incremento menor para 2030. Una posible explicación es que prevea una reducción del coste de las baterías europeas al aumentar la producción, frente a la diferencia de costes utilizada por Bruegel. Pero con la información disponible no se pueden verificar ni la cifra exacta ni todos los supuestos de T&E; presentarlas como estimaciones directamente comparables sería engañoso. Tampoco hay base suficiente para atribuir una postura concreta sobre la propuesta a determinados fabricantes. 157

La alternativa que propone Bruegel

Bruegel sitúa el debate en un sector cuya producción de turismos en la UE ha caído un 19 % desde 2019 y en un mercado donde los coches fabricados en China representan más del 20 % de las ventas de eléctricos en la UE en 2026. Hay empleo en juego, aunque las fuentes disponibles no respaldan una cifra precisa de puestos afectados. 1368

En vez de convertir los requisitos de origen en una condición permanente para todos los eléctricos subvencionados, el centro de estudios propone negociar con China un límite temporal a sus exportaciones de eléctricos e híbridos, acompañado de principios para la inversión china en fábricas europeas. Su objetivo sería dar tiempo de adaptación a los productores de la UE sin hacer de la protección permanente el eje de la política industrial. Un cupo bilateral, sin embargo, podría discriminar a un socio comercial y parecerse a una restricción voluntaria de exportaciones prohibida por las normas de la Organización Mundial del Comercio (OMC). Que se pacte no garantiza, por sí solo, su legalidad comercial. 13678