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La crisis de Ormuz dispara el flete de los superpetroleros y separa el crudo físico del Brent
TD3C, el indicador de flete para un VLCC entre Ras Tanura y Ningbo, superó el millón de dólares diarios a mediados de septiembre y poco después se situó por encima de 1,2 millones. Los daños en el oleoducto saudí Este Oeste eliminaron una vía clave para sortear Ormuz y obligaron a recurrir a transbordos cerca de Soh...
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Respuesta de investigación
Conclusiones clave
- TD3C, el indicador de flete para un VLCC entre Ras Tanura y Ningbo, superó el millón de dólares diarios a mediados de septiembre y poco después se situó por encima de 1,2 millones.
- Los daños en el oleoducto saudí Este Oeste eliminaron una vía clave para sortear Ormuz y obligaron a recurrir a transbordos cerca de Sohar, con más escalas, esperas y buques involucrados.
- Los armadores han encargado muchos más VLCC en 2026 que en todo 2025, pero la mayor parte de esa nueva capacidad no se entregará hasta 2028 y 2029.
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La sacudida del mercado petrolero es, cada vez más, una crisis logística. La disrupción del tránsito por el estrecho de Ormuz elevó el riesgo y el coste de llevar crudo del Golfo a Asia, mientras que los daños causados por drones al oleoducto saudí Este-Oeste afectaron una ruta fundamental hacia el mar Rojo. El resultado fue una carrera repentina por contratar petroleros y un salto récord en el mercado de VLCC —superpetroleros— entre el Golfo Pérsico y China. 2
TD3C pasó a medir la escasez y el riesgo del transporte
TD3C es el indicador de la Baltic Exchange para un cargamento de 270.000 toneladas en un VLCC desde Ras Tanura, en Arabia Saudí, hasta Ningbo, en China. El 14 de septiembre superó el equivalente a 1 millón de dólares diarios, al alcanzar 1,035 millones de dólares al día, según información basada en datos de Baltic. Un informe posterior situó la ruta por encima de 1,2 millones diarios.
El contraste con finales de febrero es extraordinario: Reuters situaba entonces la referencia de VLCC entre Oriente Medio y China en unos 206.000 dólares diarios. La escalada no se limitó a encarecer el combustible ni a alargar los viajes. Cruzar Ormuz se convirtió en una decisión de riesgo para armadores, fletadores y aseguradoras. Una evaluación de mercado de septiembre estimó en unos 430.000 dólares diarios la prima de riesgo de un viaje Ras Tanura-Ningbo frente a trayectos regionales comparables.
Hay un matiz importante: TD3C es un equivalente de fletamento por tiempo (TCE) calculado, no la tarifa en efectivo divulgada de cada contrato individual. En condiciones extremas, el indicador puede incorporar supuestos de ruta y valoración del riesgo distintos de los de un contrato concreto.
La alternativa saudí también consume más capacidad marítima
Arabia Saudí utilizaba el oleoducto Este-Oeste para trasladar crudo desde su zona productora oriental hasta Yanbu, en el mar Rojo, evitando Ormuz. Según las informaciones sobre el cierre tras los ataques con drones, el conducto puede transportar hasta 7 millones de barriles diarios. 2
Tras los daños, Aramco ofreció más cargamentos cargados en el Golfo para realizar transferencias de buque a buque cerca de Sohar, en Omán. Reuters informó de que Arabia Saudí había vendido alrededor de 60 millones de barriles desde Ras Tanura para carga en septiembre y octubre bajo este esquema. 1
La fórmula permite mantener parte de los suministros en movimiento, pero no sustituye sin costes ni fricciones una ruta directa de exportación:
- Un buque lanzadera debe cargar dentro del Golfo y cruzar el estrecho.
- El crudo se transfiere mar adentro cerca de Sohar.
- Un petrolero mayor, que espera fuera del estrecho, puede transportar después el cargamento hacia Asia.
Cada relevo añade necesidades operativas, coordinación y tiempo de espera. Sobre todo, transforma una exportación directa en varios compromisos de buques. Datos de seguimiento por satélite citados por Reuters mostraron que las cargas saudíes en Ras Tanura y Juaymah habían aumentado hasta alrededor de dos equivalentes de VLCC al día durante este cambio de operativa. 3
Por qué el flete pesa más que la cotización del Brent
Una refinería compra una calidad concreta de crudo, para una fecha y un punto de entrega determinados. Su coste incluye el precio del barril, el flete, el seguro, el riesgo de la ruta y la disponibilidad de un buque. Cuando el transporte se restringe, esos componentes pueden moverse de forma independiente del precio de referencia de los futuros.
Los futuros del Brent no reflejan por completo el cuello de botella de Ormuz. Si un contrato de futuros de Brent llega a entrega, las calidades de crudo admisibles se cargan en Europa o Estados Unidos, no en un punto crítico de Oriente Medio. Esto ayuda a explicar por qué el precio del crudo físico puede separarse con fuerza de la cotización de futuros cuando se interrumpe el transporte marítimo.
En abril, Reuters informó de que los precios físicos del crudo europeo y africano subieron pese a la caída de los futuros tras un alto el fuego entre Estados Unidos e Irán; el Forties del mar del Norte llegó a 146,43 dólares por barril. Pocos días después, el Forties físico alcanzó el récord de 148,87 dólares por barril.
El impacto del flete por barril puede ser considerable. Un VLCC suele transportar cerca de 2 millones de barriles, por lo que un flete a estos niveles puede alterar de manera decisiva el precio entregado de un cargamento. Un comentario de mercado estimó que el transporte del Golfo a Asia había superado los 22 dólares por barril, frente a unos 2 dólares un año antes, aunque la cifra exacta depende de los supuestos del viaje y no debe tratarse como una tarifa universal.
Las refinerías pagan más por barriles que no pasan por Ormuz
Las refinerías asiáticas y europeas han respondido buscando crudo de reemplazo fuera de la zona afectada. Reuters informó de un mayor interés por suministros de Estados Unidos, África occidental y América Latina, mientras que las primas de los crudos Dubai/Oman, africanos occidentales, estadounidenses y latinoamericanos alcanzaron máximos de varios meses.
El cambio afecta tanto al origen del crudo como al tiempo que cada barco queda ocupado. Un trayecto de Estados Unidos, Brasil o África occidental a Asia suele requerir más días de navegación que una ruta convencional del Golfo a Asia. El número de barcos disponibles puede no variar, pero la capacidad efectiva de la flota disminuye si cada cargamento exige más días de viaje, reposicionamiento o espera para el transbordo.
Por eso, la restricción relevante no es simplemente cuántos VLCC hay a flote, sino cuánta capacidad fiable de transporte, medida en toneladas-milla, está disponible para mover cargamentos cuando se deterioran las rutas más cortas y consolidadas.
Los pedidos récord no resolverán la estrechez actual
Los armadores están respondiendo a los elevados ingresos con un fuerte ciclo de pedidos. Reuters informó de 217 encargos de VLCC en 2026 hasta mediados de septiembre, frente a 93 en todo 2025, según datos de Signal Group; Allied Shipbroking contabilizó 164, frente a 83. Ambas mediciones apuntan a más del doble de pedidos y a la mayor ola de compras de superpetroleros en al menos 25 años. 17
Pero la cartera de pedidos no aumenta la oferta de inmediato. Datos de Maritime Strategies International citados en agosto indicaban que cerca del 83 % de los VLCC encargados en la primera mitad de 2026 tenía entrega prevista en 2028 y 2029. 20 Por tanto, los nuevos buques apenas alivian un mercado tensionado hoy por los riesgos de seguridad, los retrasos en las transferencias y el auge de las rutas alternativas de larga distancia.
Qué podría hacer bajar las tarifas
Un descenso sostenido del flete de VLCC probablemente requeriría una combinación de tránsitos por Ormuz más seguros y previsibles, la recuperación del flujo por el oleoducto Este-Oeste, menos demoras en los transbordos entre buques o una menor demanda de cargamentos alternativos de larga distancia.
Hasta entonces, la cuestión central no es si hay crudo bajo tierra. Es si las refinerías pueden asegurar el buque, la ruta y la ventana de entrega necesarios para convertir ese crudo en suministro utilizable. Los récords de TD3C muestran la rapidez con la que el riesgo de transporte puede convertirse en una parte dominante del precio del petróleo físico.
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TD3C, el indicador de flete para un VLCC entre Ras Tanura y Ningbo, superó el millón de dólares diarios a mediados de septiembre y poco después se situó por encima de 1,2 millones.
¿Cuáles son los puntos clave a validar primero?
TD3C, el indicador de flete para un VLCC entre Ras Tanura y Ningbo, superó el millón de dólares diarios a mediados de septiembre y poco después se situó por encima de 1,2 millones. Los daños en el oleoducto saudí Este Oeste eliminaron una vía clave para sortear Ormuz y obligaron a recurrir a transbordos cerca de Sohar, con más escalas, esperas y buques involucrados.
¿Qué debo hacer a continuación en la práctica?
Los armadores han encargado muchos más VLCC en 2026 que en todo 2025, pero la mayor parte de esa nueva capacidad no se entregará hasta 2028 y 2029.