Honda quiere ahorrar 9.400 millones de dólares ante la presión de BYD y otros fabricantes chinos

Honda está preparando una amplia revisión de costes en su cadena de suministro y en el desarrollo tecnológico de sus vehículos para responder a la presión de fabricantes chinos como BYD. La compañía japonesa pretende ahorrar 1,5 billones de yenes —unos 9.400 millones de dólares— para el ejercicio fiscal de 2030, según documentos internos revisados por Reuters y una persona familiarizada con el plan. 11

No se trata únicamente de una negociación convencional con proveedores. Honda combina reducciones de precios, piezas estandarizadas, un posible aumento del abastecimiento en China, desarrollo compartido de software y un renovado interés por los híbridos de gasolina y electricidad, después de las fuertes pérdidas asociadas a su estrategia de vehículos eléctricos.

Qué pide Honda a sus proveedores

La automovilística busca recortes de costes de aproximadamente el 30% en tres grandes grupos de componentes:

• piezas estampadas y forjadas;
• componentes eléctricos; y
• elementos utilizados en vehículos definidos por software, conocidos como SDV por sus siglas en inglés. 11

Honda habría asignado objetivos específicos a cada proveedor. También está pidiendo a sus proveedores de primer nivel que revisen cómo compran las materias primas, utilicen más componentes estandarizados procedentes de proveedores de niveles inferiores y amplíen, cuando sea viable, el uso de piezas fabricadas en China. 211

La estandarización puede reducir duplicidades y abaratar la fabricación de componentes a gran escala. Sin embargo, recurrir más a China supondría un cambio relevante para un fabricante japonés y para su red de proveedores. El objetivo no es solo rebajar la lista de materiales de Honda, sino también ayudar a sus socios japoneses a competir con rivales chinos de menor coste. 11

La presión competitiva ya no es solo cuestión de precios

BYD y otros fabricantes chinos están ampliando su presencia en mercados como el sudeste asiático, Latinoamérica y Europa. Su ventaja combina precios competitivos con avances en baterías y software. 3

Los fabricantes tradicionales afrontan además costes laborales más elevados, aranceles estadounidenses y una factura creciente de investigación y desarrollo a medida que los vehículos incorporan más funciones digitales. Para las marcas establecidas resulta cada vez más difícil igualar los precios de los nuevos eléctricos chinos sin modificar la forma en que diseñan, compran y desarrollan sus automóviles. 11

Por eso, el programa de Honda intenta actuar en varios frentes a la vez: el precio de las piezas físicas, la eficiencia de su red de proveedores y el coste de desarrollar la electrónica y el software del vehículo.

Las pérdidas de los eléctricos impulsan el giro hacia los híbridos

El plan de ahorro llega mientras Honda reduce su exposición a una estrategia de vehículos eléctricos que se ha vuelto muy costosa. La compañía registró más de 9.000 millones de dólares en costes para reestructurar ese negocio y sufrió su primera pérdida anual como empresa cotizada en casi 70 años.

Los propios resultados financieros de Honda cifraron las pérdidas relacionadas con los vehículos eléctricos en 1,5778 billones de yenes durante el ejercicio cerrado en marzo de 2026. Reuters y otras informaciones han señalado que las pérdidas acumuladas vinculadas a los eléctricos podrían superar finalmente los 12.000 millones de dólares, mientras la empresa desplaza el foco hacia los híbridos de gasolina y electricidad.

Esto no convierte el ajuste de costes en un plan exclusivo para vehículos eléctricos. La electrónica, el software y las arquitecturas estandarizadas seguirán siendo esenciales en los automóviles modernos, independientemente de su sistema de propulsión. Los híbridos ofrecen a Honda una vía para competir a corto plazo mientras revisa la rentabilidad, el calendario y la escala de sus programas eléctricos de batería.

Honda y Nissan compartirán el desarrollo de software

Honda también busca economías de escala junto a Nissan, pese a que ambas compañías abandonaron sus conversaciones sobre una fusión. Los dos fabricantes han acordado desarrollar y estandarizar varias unidades de control electrónico —las ECU, que gestionan funciones clave del vehículo—, además del sistema operativo embarcado, partes del middleware y el software de control de los vehículos definidos por software. 9

La arquitectura eléctrica y electrónica resultante está prevista para los vehículos SDV de nueva generación de ambas empresas a partir del ejercicio fiscal de 2029. 9

Compartir estos sistemas básicos podría evitar duplicar trabajos de desarrollo y crear una mayor base de producción para hardware y software comunes. También encaja con el esfuerzo más amplio de Honda por rebajar el coste de vehículos cada vez más complejos, en lugar de tratar el software como un gasto separado.

¿Puede Honda alcanzar el objetivo?

La meta de 1,5 billones de yenes es considerable, y los objetivos del 30% para los proveedores no se presentan como una simple mejora de productividad. Personas familiarizadas con el programa los describieron como extremadamente ambiciosos, y todavía no está claro si podrán cumplirse. 11

El principal reto será determinar qué parte del ahorro procede de eficiencias reales —como compartir piezas, mejorar las compras y eliminar desarrollos duplicados— y qué parte consiste simplemente en trasladar la presión financiera a los proveedores. Si estos no pueden mantener la calidad, la inversión o la capacidad de entrega con precios más bajos, Honda podría exponerse a nuevos riesgos operativos.

La estrategia se entiende mejor como un intento coordinado de recuperar competitividad en costes a través del hardware, el abastecimiento y la escala del software. Su éxito dependerá de que la estandarización y el volumen generen ahorros duraderos, mientras Honda utiliza los híbridos para ganar tiempo ante las pérdidas y la incertidumbre de su transición eléctrica.