Seis meses de crisis en Ormuz: el shock energético ya va mucho más allá del petróleo

La crisis de Ormuz ha dejado de ser simplemente una prima de riesgo en el precio del petróleo. Se ha convertido en un shock físico de oferta: el tránsito por el estrecho sigue muy por debajo de los niveles habituales, los mercados de combustibles refinados y gas natural licuado (GNL) están tensionados y el impacto se reparte de forma desigual.

Algunas compañías energéticas estadounidenses han conseguido mejorar sus resultados gracias a los precios del crudo y a los márgenes de refino. En cambio, economías dependientes de las importaciones, como Bangladesh, pagan más por la energía, el transporte y los fertilizantes.

Ormuz se ha convertido en un cuello de botella persistente

Antes de la guerra, alrededor de una quinta parte de los cargamentos mundiales de petróleo y GNL pasaba por el estrecho de Ormuz. La ruta movía aproximadamente 18 millones de barriles diarios (b/d) de crudo y productos refinados, pero el flujo cayó a 4,8 millones de b/d en julio y promedió unos 2 millones de b/d en agosto, según estimaciones del tráfico marítimo citadas por Reuters.

El descenso no se explica únicamente por daños físicos. Los ataques, el riesgo de minas, las restricciones navales, la falta de tripulaciones dispuestas a navegar y unos seguros inexistentes o prohibitivamente caros han hecho que el tránsito sea comercialmente inviable, incluso cuando los buques podrían desplazarse técnicamente. 3

El 25 de agosto solo cinco buques de carga de materias primas fueron registrados cruzando el estrecho, muy por debajo de los niveles anteriores a la guerra.

La diferencia es importante: una vía marítima puede estar parcialmente abierta desde el punto de vista legal o militar y, aun así, permanecer prácticamente cerrada para el transporte comercial ordinario. El resultado es un acceso menos fiable al crudo, al GNL y a los combustibles refinados, además de una mayor volatilidad en los fletes, los seguros y los costes de entrega.

El shock del petróleo se ha extendido a todo el mercado de combustibles

El crudo Brent subió con fuerza tras los ataques y llegó a superar los 100 dólares por barril en el momento álgido de la crisis, frente a unos 71 dólares inmediatamente antes de la guerra. 24 Pero el precio del crudo solo refleja una parte de la perturbación.

Los combustibles refinados son especialmente vulnerables. Reuters informó de que el procesamiento mundial de las refinerías en julio fue casi 5 millones de b/d inferior al del mismo mes del año anterior, mientras que los mercados de diésel y otros productos refinados se describían como excepcionalmente tensionados.

ExxonMobil y Chevron advirtieron de que el suministro de combustibles podría seguir siendo limitado durante la segunda mitad del año, aunque sus operaciones de refino se beneficiaron de unos márgenes elevados. 18

La Agencia Internacional de la Energía (AIE) proyectó que la oferta mundial de petróleo caerá en 4,3 millones de b/d, aproximadamente un 4 %, en 2026. El cierre de Ormuz, los ataques en otras zonas y nuevas interrupciones han reducido la disponibilidad de crudo. La AIE también recortó su previsión de demanda para 2026, una señal de que los precios altos y el daño económico empiezan a frenar el consumo.

El mercado queda así atrapado en un equilibrio difícil: una demanda más débil podría moderar con el tiempo el precio del crudo, pero el diésel, el GNL y otros productos pueden seguir caros porque la capacidad de refino, licuefacción, transporte y almacenamiento no se puede sustituir de inmediato.

La ruta entre Irán y Omán ofrece alivio, pero no normalidad

Irán y Omán han analizado un corredor marítimo temporal a través de Ormuz, junto con una posible coordinación para retirar minas. Los precios del petróleo bajaron cuando se conocieron avances en las conversaciones, ante la expectativa de un tránsito más seguro y previsible.

Sin embargo, la propuesta es un mecanismo provisional de gestión del tráfico, no una prueba de que el estrecho haya recuperado sus volúmenes comerciales normales. Para que la actividad se normalice de forma duradera no basta con acordar una ruta: armadores, aseguradoras y tripulaciones también necesitan confiar en que los buques podrán cruzar de manera constante y segura, sin nuevos ataques, minas o restricciones cambiantes.

Por eso el mercado ha interpretado cada avance diplomático como un alivio temporal, no como el final definitivo de la crisis. Las negociaciones han movido los precios en repetidas ocasiones, pero el transporte sigue expuesto a una escalada militar o a una ruptura política. 10

Las petroleras estadounidenses se benefician de forma desigual

Los precios altos del crudo y los sólidos márgenes de refino han creado una ganancia extraordinaria para algunos segmentos de la industria energética estadounidense. ExxonMobil comunicó unos beneficios trimestrales de aproximadamente 14.500 millones de dólares y Chevron, de unos 12.100 millones; ambas compañías se beneficiaron de la fortaleza de los precios y de las condiciones del refino. 1718

Sus resultados también muestran por qué decir simplemente que “los precios altos benefician a las petroleras” resulta incompleto. El beneficio neto de Exxon cayó en el primer trimestre hasta su nivel más bajo en cinco años, ya que las interrupciones de suministro afectaron a sus operaciones, aunque la empresa superó las previsiones de beneficios ajustados. 20

Más tarde, Exxon comunicó una producción récord de diésel en el segundo trimestre, mientras que las refinerías estadounidenses de Chevron procesaron más de un millón de barriles diarios. 18

Las compañías con producción diversificada, una fuerte presencia en Estados Unidos y capacidad de refino son las que mejor pueden capturar los márgenes derivados de la escasez y depender menos directamente del transporte marítimo desde el golfo Pérsico. La evidencia disponible no permite comparar con precisión las pérdidas de suministro del Golfo o el impacto en los beneficios de ConocoPhillips y Occidental Petroleum. Por tanto, no conviene exagerar los efectos concretos sobre esas empresas.

El contraste general sí está claro: los productores y refinadores diversificados pueden ganar dinero con la escasez, mientras que las empresas y los consumidores que necesitan combustible entregado afrontan costes más altos y un riesgo de suministro mayor.

Bangladesh muestra cómo el shock llega a los hogares

Bangladesh es uno de los ejemplos más claros de cómo una crisis de seguridad marítima se transforma en dificultades económicas internas. QatarEnergy redujo a la mitad sus entregas programadas de GNL a Bangladesh para 2026, lo que obligó a la empresa estatal Petrobangla a buscar proveedores alternativos y cargamentos más caros en el mercado al contado.

El Banco Mundial informó de que cinco de los seis contratos de GNL de Petrobangla habían sido declarados de fuerza mayor y que el precio del GNL al contado había subido a entre 24 y 28 dólares por millón de unidades térmicas británicas (MMBtu), más del doble que antes. El organismo proyectó que las subvenciones energéticas podrían alcanzar el 2,8 % del PIB, dejando menos margen fiscal para el gasto social.

La escasez también ha golpeado a la industria y a la agricultura. Las restricciones de gas han reducido el suministro para la generación eléctrica y las fábricas, mientras que los mercados de fertilizantes se han tensionado por el impacto de las interrupciones energéticas en Oriente Medio sobre la producción de fertilizantes nitrogenados. 4

Algunos informes relacionaron la escasez de gas con el cierre de la planta de urea de Ashuganj, aunque el momento y las causas descritas en las distintas informaciones disponibles no son completamente coherentes.

Las consecuencias sociales pueden ser importantes. Una evaluación vinculada al Banco Mundial señaló que cerca de 600.000 empleos podrían estar en riesgo y que el número de personas que se esperaba que salieran de la pobreza en 2026 podría caer de unos 1,7 millones a aproximadamente 500.000. Son proyecciones, no resultados definitivos, y dependen de cuánto duren el conflicto y el shock de precios energéticos.

La experiencia de Bangladesh ilustra la cadena de transmisión: la interrupción de las entregas de GNL obliga a realizar compras urgentes en el mercado al contado; el gas caro eleva los costes eléctricos e industriales; la escasez de fertilizantes encarece la agricultura; y una factura de importación mayor presiona las subvenciones, los ingresos de los hogares y los avances contra la pobreza.

Los oleoductos pueden mejorar la resistencia, pero no a corto plazo

Los productores del Golfo están construyendo o estudiando oleoductos capaces de transportar parte del crudo evitando Ormuz. En julio se informó de al menos siete grandes proyectos en construcción, en fase de planificación o en discusión.

Estas inversiones podrían reducir en el futuro la dependencia de un único punto de estrangulamiento marítimo, pero no pueden sustituir rápidamente toda la capacidad de transporte que ofrecía el estrecho. Analistas citados por NPR consideran improbable que se construya a tiempo la infraestructura necesaria para compensar el volumen perdido, por lo que los consumidores podrían seguir afrontando precios elevados aunque se amplíen las rutas alternativas.

Además, los oleoductos no resolverían todos los problemas. Sirven principalmente para transportar crudo. Las exportaciones de GNL, los productos refinados, los seguros marítimos, la disponibilidad de las refinerías y el riesgo de minas exigirían soluciones distintas.

La variable decisiva es política

Seis meses después del comienzo de la crisis, el mercado energético está condicionado menos por una escasez geológica permanente que por la seguridad del transporte y la solidez de la diplomacia. Un acuerdo creíble que proteja la navegación comercial podría liberar suministros bloqueados y reducir las primas de riesgo. Una nueva oleada de ataques o una escalada regional más amplia podría volver a reducir los flujos.

Incluso una reapertura formal no eliminaría de inmediato las consecuencias. Los petroleros tendrían que volver a operar, los seguros deberían reactivarse, las reservas y las refinerías tendrían que recuperar el equilibrio y compradores de GNL como Bangladesh seguirían sufriendo los efectos de los contratos interrumpidos.

La conclusión más prudente no es pronosticar que el petróleo permanecerá caro para siempre. Es reconocer que Ormuz ha demostrado con qué rapidez un cuello de botella marítimo puede convertirse en una crisis mundial de combustibles, fertilizantes y finanzas públicas. Una ruta temporal entre Irán y Omán puede frenar el deterioro, pero solo un tránsito seguro y sostenido —además del tiempo necesario para que las cadenas de suministro se normalicen— permitirá revertirlo.