Cómo la guerra con Irán y la crisis de Ormuz están cambiando la economía mundial hasta 2027

La guerra con Irán ha provocado un daño económico que va mucho más allá del mercado del petróleo. El cierre efectivo y la reapertura inestable del estrecho de Ormuz alteraron el tráfico de petroleros, las exportaciones del Golfo, los combustibles refinados y los envíos de fertilizantes. El resultado es un shock de inflación de costes: los precios suben porque los suministros esenciales y la capacidad de transporte se vuelven más difíciles de conseguir, incluso cuando el crecimiento económico pierde fuerza.

El escenario más probable no es una recesión mundial instantánea, sino un periodo prolongado de inflación desigual, menor poder adquisitivo de los hogares y alivio gradual. La evolución hasta 2027 dependerá menos de que los barcos puedan atravesar físicamente Ormuz que de que aseguradoras, navieras, productores y compradores vuelvan a confiar en que la ruta es segura.

Por qué Ormuz importa tanto

Antes del conflicto, por el estrecho circulaba aproximadamente una quinta parte del consumo mundial de petróleo y una parte importante del gas natural licuado. Los ataques y las amenazas contra los buques hicieron que los seguros fueran inaccesibles o prohibitivamente caros. Como consecuencia, muchos barcos quedaron parados aunque la vía marítima no estuviera completamente bloqueada. Brookings describió la situación como un cierre efectivo, mientras que informaciones posteriores mostraron que los flujos solo se recuperaron parcialmente tras acuerdos temporales. 211

La interrupción combinó dos problemas: retiró oferta del mercado y creó un cuello de botella logístico. Los productores del Golfo no podían enviar sus exportaciones con normalidad, los petroleros afrontaban esperas y rutas más largas, y los compradores competían por cargamentos procedentes de otras regiones. Por eso el impacto fue mayor que una simple variación del precio de referencia del crudo.

La liberación de reservas ayudó, pero no resolvió el cuello de botella

En marzo, la Agencia Internacional de la Energía aprobó la liberación récord de 400 millones de barriles de las reservas estratégicas. Estados Unidos aportó la mayor parte. La medida buscaba amortiguar el encarecimiento y la escasez de suministro. 511

Las reservas estratégicas pueden añadir barriles físicos al mercado, pero no pueden hacer segura una ruta marítima peligrosa. Tampoco permiten recuperar de inmediato la producción dañada, reactivar refinerías, reemplazar la capacidad de transporte perdida, reponer los inventarios comerciales o reparar las infraestructuras energéticas.

Por eso una liberación de reservas puede calmar los precios a corto plazo sin eliminar la causa del problema. El alivio duradero requiere que vuelvan a funcionar el transporte, la producción, el refino y los seguros marítimos.

Por qué el diésel, la gasolina y la calefacción pueden seguir caros

El primer impacto se produjo en el crudo, pero sus efectos se extendieron rápidamente a los productos refinados. El diésel es esencial para el transporte por carretera, la navegación, la construcción y la agricultura; la gasolina afecta directamente a la movilidad de los hogares; y los combustibles de calefacción cobran especial importancia al acercarse el invierno. La industria petroquímica también afronta mayores costes de materias primas y transporte.

La capacidad de refino es una restricción decisiva. Reuters informó de que el conflicto llevó al sistema mundial de refino cerca de su límite: en su evaluación de agosto, los precios europeos del diésel habían subido más de un 70 % y los de la gasolina en Estados Unidos alrededor de un 60 % desde el comienzo de la guerra.

Esto explica por qué los consumidores no necesariamente reciben un alivio inmediato cuando baja el crudo. Las refinerías todavía deben recuperar producción, reponer existencias y esperar a que las redes de transporte vuelvan a la normalidad. La previsión de agosto de la Administración de Información Energética de Estados Unidos (EIA) situó el Brent en unos 85 dólares por barril de media durante el tercer trimestre de 2026, con una bajada posterior a medida que se recuperen el tráfico por Ormuz y la producción cerrada. 1819

El impacto sobre los alimentos llega con retraso

La energía y los fertilizantes son insumos básicos para la agricultura. El encarecimiento del combustible eleva el coste de sembrar, regar, cosechar y transportar los cultivos. La escasez o el aumento del precio de los fertilizantes puede llevar a los agricultores a reducir su uso o cambiar de cultivo. Esas decisiones afectan a las cosechas meses después, por lo que la inflación alimentaria suele aparecer con retraso respecto al shock energético.

Oriente Medio es una fuente importante de fertilizantes para el mercado internacional, y el conflicto interrumpió los envíos de productos como la urea y el amoniaco. Según Reuters, por Ormuz pasa normalmente alrededor del 30 % de la urea comercializada en el mundo, mientras que la escasez ya estaba influyendo en las decisiones de siembra.

El clima y otros conflictos amplifican el riesgo. La Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO) advirtió de que las guerras de Irán y Ucrania, el encarecimiento del crudo, la pérdida de fertilizantes y El Niño estaban combinando mayores costes de producción con un menor potencial de rendimiento. Reuters también informó de que las exportaciones de cereales de Ucrania cayeron un 75 % interanual durante las dos primeras semanas de agosto, después de nuevas interrupciones en el mar Negro.

El efecto no será igual en todos los países. Los consumidores más sensibles a los precios de Asia, África y otras economías importadoras de alimentos están más expuestos porque la comida representa una mayor proporción del presupuesto familiar. Sin embargo, los inventarios mundiales y los avances en productividad agrícola ofrecen cierto margen de resistencia. La evidencia disponible no permite establecer una única previsión precisa sobre las pérdidas de cosechas o el aumento de la pobreza a escala mundial.

Inflación, crecimiento y suministros para el invierno

El conflicto plantea un problema especialmente difícil para las autoridades económicas. Los bancos centrales pueden intentar responder al debilitamiento del crecimiento, pero la escasez de energía y alimentos empuja la inflación al alza. Los gobiernos pueden subvencionar el combustible o la comida, aunque eso traslada parte del coste a las cuentas públicas.

Si el shock se prolonga, los hogares podrían recortar el gasto no esencial porque la energía, el transporte y la cesta de la compra absorben una proporción creciente de sus ingresos. La presión será especialmente intensa en los hogares con menor margen de ahorro.

El panorama para el invierno depende, por tanto, más de la logística que del precio del crudo por sí solo. Una reapertura nominal de Ormuz no despeja de inmediato las colas de petroleros, reactiva los seguros, repone los inventarios ni pone en marcha las refinerías. Tampoco puede revertir las decisiones de siembra tomadas cuando el diésel y los fertilizantes eran demasiado caros o no estaban disponibles.

Un modelo inicial de la Reserva Federal de Dallas ilustró la magnitud del riesgo: un cierre que retirara cerca del 20 % del suministro mundial de petróleo podría elevar el precio medio del West Texas Intermediate (WTI) a 98 dólares por barril y reducir en 2,9 puntos porcentuales el crecimiento anualizado del PIB real mundial en el segundo trimestre de 2026. El mismo modelo estimó que una reapertura podría generar un rebote considerable, aunque el resultado dependería de la duración y la velocidad de la recuperación. 14

Qué determinará el precio del petróleo en 2027

La EIA espera que la mayor parte de la producción y de los flujos comerciales regionales regresen a niveles próximos a los anteriores al conflicto a comienzos de 2027. Aun así, calcula que una interrupción residual de unos 600.000 barriles diarios podría mantenerse hasta finales de ese año. 1923

Bajo sus supuestos de recuperación, la EIA prevé un Brent medio de unos 87 dólares por barril en 2026 y de 69 dólares en 2027. También proyecta un precio minorista medio de la gasolina en Estados Unidos de 3,78 dólares por galón en 2026 y 3,29 dólares en 2027. 17

Son previsiones condicionadas, no garantías. Nuevos ataques contra buques, daños en instalaciones petroleras, eléctricas o de agua del Golfo, o un nuevo cierre efectivo del estrecho reducirían la oferta y dejarían sin validez la trayectoria de normalización. El escenario más optimista de la AIE —un superávit importante de petróleo en 2027— también depende de una recuperación sostenida de Ormuz y de que el crecimiento de la oferta supere al de la demanda. 41024

Cómo pueden subir las bolsas mundiales mientras el Golfo sufre

El avance de los grandes índices bursátiles no significa que todas las regiones o sectores se estén beneficiando de la guerra. Los principales índices mundiales están muy influidos por grandes empresas tecnológicas y por las expectativas de inversión vinculadas a la inteligencia artificial. Las economías del Golfo, en cambio, están directamente expuestas al transporte marítimo, el volumen de exportaciones energéticas, el turismo, la confianza inmobiliaria y el riesgo para sus infraestructuras.

Esa diferencia ayuda a explicar por qué los mercados del Golfo han reaccionado con fuerza a las noticias sobre alto el fuego y diplomacia, en lugar de seguir simplemente la evolución de las bolsas mundiales. Reuters describió un comportamiento desigual en la región mientras los inversores evaluaban las interrupciones del transporte por Ormuz, las negociaciones estancadas y los cambios en el precio del petróleo.

La evidencia confirma la exposición de las empresas del Golfo, especialmente en energía, banca e inmobiliario. Sin embargo, no demuestra que Qatar, Emiratos Árabes Unidos o el mercado inmobiliario de Dubái en su conjunto hayan quedado por debajo de las bolsas mundiales frente a un único índice de referencia y un periodo prebélico definido. El efecto regional es mixto: los precios altos pueden beneficiar a algunas compañías energéticas, mientras que las exportaciones bloqueadas, el mayor coste de financiación y la pérdida de confianza perjudican a otros sectores.

Por qué el alivio puede tardar incluso después de una reapertura total

Una reapertura estable sería un primer paso importante, pero la transmisión económica se produciría por etapas:

1. Los petroleros tendrían que reanudar sus viajes regulares y los mercados de seguros aceptar de nuevo el riesgo.
2. Los productores deberían reactivar los pozos cerrados y reparar las instalaciones afectadas.
3. Las refinerías tendrían que recuperar su producción y reconstruir las reservas de combustibles.
4. Los calendarios marítimos, las tarifas de transporte y los contratos comerciales deberían normalizarse.
5. Los agricultores y productores de alimentos tendrían que adaptarse durante los siguientes ciclos de siembra y cosecha.

Por eso los mercados de combustibles pueden mejorar antes que los de alimentos. Incluso con una caída del petróleo, la escasez de fertilizantes y la reducción de las superficies sembradas podrían seguir afectando al suministro de cereales hasta la cosecha de 2027.

El principal riesgo: un estancamiento prolongado

A finales de agosto, distintos informes describían un conflicto cada vez más enquistado, con posibilidades de prolongarse hasta bien entrado 2027. El problema pendiente no es solo diplomático: también está en juego quién controla y garantiza la seguridad del estrecho de Ormuz. 3

Para hogares y empresas, la consecuencia práctica es una incertidumbre persistente. Los operadores petroleros deben valorar la posibilidad de nuevas interrupciones; las navieras, decidir si los viajes pueden asegurarse; los gobiernos, sopesar las ayudas frente al coste fiscal; y los bancos centrales, contener la inflación sin profundizar innecesariamente la desaceleración.

La conclusión más clara es que una reapertura puede traer alivio, pero reabrir no equivale a normalizar. La economía mundial no se recuperará plenamente del shock de Ormuz hasta que empiecen a repararse al mismo tiempo los flujos energéticos, el transporte marítimo, el refino, el suministro de fertilizantes, la producción de alimentos y la confianza.