El crudo baja, pero el diésel se encarece: la crisis está en el combustible transportable

La anomalía del mercado petrolero actual está en la brecha entre el crudo y los combustibles que salen de las refinerías. En agosto, el crudo North Sea Dated —una referencia para el petróleo del mar del Norte— cotizaba cerca de 92 dólares por barril, mientras que los márgenes del diésel, la gasolina y el combustible de aviación seguían próximos a máximos históricos. 8

En la conferencia ONS de Stavanger, el consejero delegado de TotalEnergies, Patrick Pouyanné, describió la situación como un mercado bajista para el crudo y alcista para los productos refinados. Su explicación fue directa: el crudo continúa atravesando el estrecho de Ormuz, pero el aumento de los costes de flete, seguros y seguridad impide que muchos cargamentos de combustibles refinados hagan el mismo trayecto de forma rentable. 13

Wael Sawan, consejero delegado de Shell, resumió la presión sobre los derivados del petróleo como una «triple amenaza»: los ataques ucranianos contra refinerías rusas, los peligros para la navegación en el golfo Pérsico y las alteraciones del tráfico en el mar Rojo.

La escasez real es la del combustible que puede entregarse

El problema no se reduce a cuántos barriles de petróleo existen. El crudo y los productos refinados se transportan en barcos distintos y mediante redes comerciales diferentes.

Los grandes petroleros, conocidos como VLCC, pueden repartir los costes de seguridad, seguro de riesgo bélico y viaje entre cargamentos de unos 2 millones de barriles. En cambio, los buques para productos limpios transportan mucho menos combustible. Por eso, la misma prima de riesgo añade un coste mayor a cada barril de diésel o gasolina. Cuando el transporte y la seguridad se encarecen de forma brusca, una ruta de crudo puede seguir siendo viable mientras que una de combustible refinado deja de serlo. 1113

El resultado es un problema de distribución física: las refinerías y los consumidores pueden quedarse sin el combustible adecuado en el lugar adecuado aunque todavía haya cargamentos de crudo disponibles en otra parte del mundo.

Los ataques a refinerías rusas agravan la falta de diésel

Los ataques ucranianos han reducido casi un 30 % la producción de las refinerías rusas, hasta situarla por debajo de los 4 millones de barriles diarios en los últimos meses, según Reuters. Además, Rusia prohibió las exportaciones de diésel en julio.

Las exportaciones rusas de productos petrolíferos por vía marítima cayeron aproximadamente un tercio en julio frente a junio, hasta unos 3,9 millones de toneladas métricas. El descenso refleja tanto la menor producción como las restricciones a las ventas al exterior.

También se atribuyó a Pouyanné una estimación según la cual los ataques con drones ucranianos habrían reducido la oferta rusa de combustibles entre 3 y 3,5 millones de barriles diarios. Esa cifra debe interpretarse con cautela: describe una pérdida amplia de disponibilidad o una interrupción del suministro, no necesariamente una cantidad verificada de capacidad de refino retirada de forma permanente. 11

Por qué el precio en la gasolinera puede seguir alto si baja el crudo

El petróleo sin refinar es solo uno de los componentes del precio de la gasolina y el diésel. Los márgenes de refino, el transporte, los seguros, las existencias regionales y la disponibilidad de calidades concretas pueden pesar más cuando las cadenas de suministro están alteradas.

Los futuros del gasóleo europeo de bajo contenido en azufre llegaron el 30 de julio a una prima récord de 74,66 dólares por barril sobre el crudo. Al mismo tiempo, los márgenes europeos de refino del combustible de aviación se mantuvieron por encima de los 80 dólares por barril. El llamado crack spread mide la diferencia entre el precio de un producto refinado y el de su materia prima; no es lo mismo que el precio minorista que se paga en una estación de servicio. 18

La consecuencia para los consumidores es incómoda: una caída del crudo de referencia no garantiza una gasolina o un diésel más baratos. La información difundida desde la conferencia ONS apuntó a que los consumidores europeos podrían seguir expuestos a precios elevados, mientras que la gasolina en Estados Unidos podría mantenerse por encima de 4 dólares por galón si persiste el cuello de botella en los productos y su transporte.

Asia absorbe una parte importante del déficit de combustibles

La firma de análisis Kpler calcula que las importaciones asiáticas de destilados ligeros y medios —entre ellos diésel, combustible de aviación y gasolina— promediarán 5,59 millones de barriles diarios en agosto. La cifra es prácticamente igual a los 5,60 millones de barriles diarios de julio, pero está un 21 % por debajo del promedio de 7,08 millones registrado durante los tres meses hasta febrero. La diferencia equivale a un déficit aproximado de 1,49 millones de barriles diarios. 17

El impacto no es uniforme. Los países importadores con menos recursos tienen menor capacidad para superar las ofertas de otros compradores y cuentan con menos reservas de seguridad. Esto deja más expuestos a países como Indonesia y Filipinas. Australia ha podido conseguir cargamentos de sustitución, pero a precios considerablemente más altos. 17

Por eso, la crisis no puede medirse solo por el volumen de crudo que atraviesa Ormuz. Para los hogares, las aerolíneas, las empresas de transporte y la industria, la pregunta decisiva es si el combustible refinado utilizable puede llegar a un precio asumible.

El margen de refino señala dónde está la mayor tensión

Una refinería de Singapur obtuvo, según los datos disponibles, un margen de 71,29 dólares por barril con el gasóleo el 21 de agosto. Aunque el dato bajó desde los 85,63 dólares de un mes antes, sigue siendo excepcionalmente alto. El gasóleo es uno de los principales componentes del diésel. 6

Un margen así es una señal contundente: las refinerías reciben una recompensa extraordinaria por producir un combustible que los compradores necesitan con urgencia. También ayuda a explicar cómo el mercado puede parecer relativamente débil para el crudo y, al mismo tiempo, estar extremadamente tensionado para el diésel y otros destilados medios.

La presión podría prolongarse si continúa la alteración del suministro de Oriente Medio, se mantienen las restricciones a las exportaciones rusas, las refinerías asiáticas no recuperan su funcionamiento normal y nuevas sanciones estadounidenses contra Irán limitan aún más los barriles disponibles. Un aumento de las exportaciones chinas podría aliviar el desequilibrio, pero la mejora dependería tanto de una producción suficiente en las refinerías como de la posibilidad de transportar los productos con seguridad. 23

¿Qué tendría que ocurrir para que bajaran los precios?

Una vuelta rápida a la normalidad exigiría varios cambios al mismo tiempo:

• que el transporte por el golfo Pérsico y el mar Rojo fuera más seguro y barato;
• que se recuperaran la producción de las refinerías rusas y sus exportaciones de combustibles;
• que aumentara la producción de las refinerías asiáticas y de otros proveedores de sustitución; y
• que transcurriera el tiempo suficiente para reconstruir las reservas de combustible y normalizar los calendarios de transporte.

Incluso una mejora de la seguridad no llenaría de inmediato los depósitos regionales. Shell ha advertido por separado de que recuperar el equilibrio del mercado general del crudo podría tardar cerca de un año o incluso más. Eso sugiere que los mercados físicos de la energía pueden seguir bajo presión después de que remita la primera interrupción del suministro.

La principal lección de Stavanger no es que el precio del crudo haya dejado de importar. Es que ya no es el único factor determinante —ni necesariamente el cuello de botella principal—. Para los consumidores, la escasez decisiva es cada vez más la de un combustible refinado que pueda transportarse, asegurarse y entregarse en el mercado donde hace falta.