El problema ya no es solo el petróleo: es la falta de diésel, gasolina y combustible de aviación

La guerra que comenzó el 28 de febrero provocó un shock petrolero, pero su efecto más persistente se ha sentido en los combustibles refinados: sobre todo diésel, gasolina y combustible de aviación. Los ataques contra infraestructuras energéticas de Oriente Medio, la caída del tráfico de petroleros por el estrecho de Ormuz y los daños sufridos por refinerías rusas redujeron la capacidad del sistema para convertir el crudo en productos terminados. 36

La diferencia es clave. El suministro y el precio del crudo pueden empezar a normalizarse cuando se reabren las rutas marítimas, pero los combustibles pueden seguir caros si las refinerías están dañadas, las exportaciones continúan restringidas o los inventarios ya se han agotado. La evidencia disponible apunta a un shock de oferta grave, aunque todavía no permite concluir que los precios elevados vayan a prolongarse durante años.

Cómo una interrupción del crudo se convirtió en una escasez de combustibles

El estrecho de Ormuz es una ruta esencial para transportar crudo y productos petrolíferos. Durante el segundo trimestre de 2026, por allí circularon en promedio apenas 4,9 millones de barriles diarios de crudo y líquidos derivados del petróleo, frente a los 21,6 millones de barriles diarios del cuarto trimestre de 2025, antes del conflicto.

La interrupción afectó a los dos extremos de la cadena de refinado:

• Las refinerías tuvieron dificultades para recibir el crudo que necesitan como materia prima.
• Los combustibles ya refinados encontraron obstáculos para llegar a los mercados importadores.
• Algunas instalaciones de Oriente Medio fueron atacadas o quedaron fuera de servicio.
• Las rutas alternativas pudieron transportar parte del suministro, pero no reemplazaron de inmediato los volúmenes que normalmente pasan por Ormuz.

La Agencia Internacional de la Energía (AIE) describió la interrupción resultante como la mayor perturbación de suministro en la historia del mercado petrolero mundial. Los inventarios observados globales de petróleo cayeron en 85 millones de barriles en marzo. Fuera del Golfo de Oriente Medio, las reservas disminuyeron en 205 millones de barriles cuando los flujos por Ormuz quedaron estrangulados.

La capacidad de refinado se convirtió en el cuello de botella

La crisis no consistió simplemente en que faltara crudo bajo tierra. El problema fue la combinación de menor capacidad de refino y una logística poco fiable.

La AIE calculó que el procesamiento de Oriente Medio se situó 2,9 millones de barriles diarios por debajo de los niveles anteriores a la guerra en el segundo trimestre, y que seguiría 2,2 millones por debajo en el tercero. Los ataques ucranianos también llevaron el refino ruso cerca de un mínimo de dos décadas: en julio, la producción de las refinerías rusas se situó en 3,9 millones de barriles diarios. 12

En conjunto, los daños en las refinerías de Oriente Medio y la pérdida de capacidad rusa retiraron aproximadamente 5 millones de barriles diarios —cerca del 6 % de la capacidad mundial de refino anterior a la guerra— durante el segundo trimestre. Las operaciones globales de refino promediaron unos 78 millones de barriles diarios, el nivel más bajo desde los peores momentos de la pandemia de COVID-19 en 2020, según las estimaciones de la AIE citadas en los informes. 3

Por eso puede haber escasez de productos refinados incluso cuando existe crudo disponible en otras regiones. No basta con desviar un cargamento de petróleo: las unidades dañadas, los servicios auxiliares interrumpidos, la falta de transporte y la incertidumbre sobre las condiciones operativas limitan la rapidez con la que puede recuperarse la producción.

Por qué el diésel subió más que el crudo

El diésel está especialmente expuesto porque mueve el transporte de mercancías, la maquinaria agrícola, la construcción y buena parte de la industria pesada. Europa, además, afrontó el shock con colchones de producto reducidos: las existencias de gasóleo —un indicador cercano al diésel— en el eje Ámsterdam-Rotterdam-Amberes estaban un 24 % por debajo de su media de cinco años. 1

Los márgenes de refino muestran hasta qué punto se tensó el mercado. En la zona euro, el componente del margen de refino del diésel pasó de 0,10 euros por litro del precio minorista antes de la guerra a 0,35 euros en las tres primeras semanas de julio. En el caso de la gasolina, el margen subió de 0,04 euros en febrero a 0,23 euros en julio. 4

Como consecuencia, los precios de los combustibles terminados avanzaron más que el crudo durante la primera fase del shock. El diésel europeo subió más de un 70 % desde el inicio de la guerra, mientras que la gasolina estadounidense aumentó alrededor de un 60 %, según informaciones que citan datos de la AIE. 5

El efecto también se observó en Estados Unidos, donde las existencias seguían por debajo de sus medias recientes de cinco años. En la semana terminada el 17 de julio, las reservas estadounidenses de crudo estaban un 6 % por debajo de esa referencia; las de gasolina, un 7 %, y las de destilados, un 10 %.

El impacto económico: un shock de oferta con riesgo de estanflación

La escasez de combustibles afecta a la economía tanto a través de los costes como de los precios. Un diésel más caro encarece el traslado de mercancías, el funcionamiento de la maquinaria agrícola, la construcción de infraestructuras y las operaciones industriales. Las empresas pueden trasladar esos costes al consumidor, absorberlos reduciendo sus márgenes o recortar su actividad.

El resultado puede ser una combinación estanflacionaria: precios más altos para los consumidores, menor poder adquisitivo real de los hogares y un crecimiento económico más lento. La presión es mayor en los sectores que no pueden sustituir rápidamente el diésel o contratar suministros a largo plazo.

Los inventarios bajos hacen que las perspectivas sean más frágiles. Incluso si la demanda no cambia, otro ataque, una nueva interrupción marítima o una avería en una refinería podría provocar una reacción desproporcionada de los precios, porque los compradores tendrían menos reservas disponibles. En cambio, una reconstrucción sostenida de los inventarios reduciría el riesgo y ayudaría a estrechar los márgenes de refino.

Por qué el pronóstico sigue siendo incierto

La evidencia disponible muestra dos fuerzas contrapuestas. Por un lado, la AIE informó en agosto de que la producción del Golfo seguía 8,3 millones de barriles diarios por debajo de los niveles anteriores a la guerra y que las exportaciones regionales habían disminuido después de que el estrecho volviera a quedar prácticamente cerrado a comienzos de julio. El refino ruso también continuaba deprimido y las exportaciones rusas de combustibles estaban restringidas tras los ataques contra sus refinerías. 26

Por otro lado, la Administración de Información Energética de Estados Unidos (EIA) señala que un memorando de entendimiento del 18 de junio entre Washington e Irán tenía como objetivo poner fin al conflicto y que, después de ese acuerdo, aumentó el tráfico por Ormuz. Su previsión espera que la producción de crudo y los flujos comerciales regresen cerca de los niveles previos al conflicto a finales de año, con la recuperación de la mayor parte de la producción cerrada a comienzos de 2027.

Ambas evaluaciones no encajan por completo. Por eso, la duración de la crisis debe describirse como una posibilidad condicionada, no como una certeza. Un acuerdo duradero y una navegación segura y constante podrían aliviar relativamente rápido los precios del crudo. Los combustibles refinados probablemente tardarían más en normalizarse, porque las refinerías deben reiniciarse con seguridad y los inventarios tienen que reconstruirse. Sin embargo, la evidencia disponible no establece un calendario definitivo para reparar cada instalación dañada del Golfo.

Qué tendría que ocurrir para que llegara el alivio

El mercado de combustibles necesitaría tres mejoras simultáneas:

1. Un tránsito más seguro y estable por Ormuz, que permita mover normalmente los cargamentos de crudo y productos refinados.
2. La recuperación de las operaciones de refino en Oriente Medio y Rusia, para aumentar la producción de diésel, gasolina y combustible de aviación.
3. La reconstrucción de los inventarios, especialmente de destilados, para que los compradores estén menos expuestos a la próxima interrupción.

La lección principal es que la recuperación del crudo no garantiza una vuelta inmediata a una gasolina o un diésel baratos. El conflicto dejó al descubierto un cuello de botella más estrecho y difícil de resolver: la capacidad mundial para refinar, transportar y almacenar combustibles terminados. La evolución de los precios dependerá menos de la producción de crudo anunciada en los titulares que de la recuperación de toda esa cadena.