El tráfico marítimo en Ormuz cae a una quinta parte de los niveles previos a la guerra
UKMTO registró 103 buques de entrada y 89 de salida en la última semana, unos 192 movimientos: aproximadamente una quinta parte del nivel semanal anterior a la guerra. Los ataques, los sobrevuelos de drones, las comunicaciones por radio con los barcos, las advertencias sobre minas, los seguros prohibitivos y la reti...
UKMTO registró 103 buques de entrada y 89 de salida en la última semana, unos 192 movimientos: aproximadamente una quinta parte del nivel semanal anterior a la guerra.
Los ataques, los sobrevuelos de drones, las comunicaciones por radio con los barcos, las advertencias sobre minas, los seguros prohibitivos y la reticencia de las tripulaciones han convertido cada tránsito en una deci...
Los datos sobre las rutas son contradictorios: algunos periodos muestran predominio del corredor controlado por Irán, mientras que los registros más recientes de Kpler apuntan a un mayor uso de la vía meridional junto...
Los flujos de crudo y productos refinados cayeron de unos 18 millones de barriles diarios antes de la guerra a 4,8 millones en julio.
How has the conflict and continuing Iranian military activity—including projectile attacks, drone surveillance, radio contact with vessels,Commercial traffic through the Strait of Hormuz has fallen sharply as security risks, route uncertainty and insurance barriers deter operators.
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Create a landscape editorial hero image for this Studio Global article: How has the conflict and continuing Iranian military activity—including projectile attacks, drone surveillance, radio contact with vessels,. Article summary: The conflict has reduced Hormuz from a high-volume commercial artery to a sporadically used, high-risk passage. Persistent attack risk, Iranian military monitoring and communications with ships, and reported mine hazards. Topic tags: general, news, general web, user generated, education. Style: premium digital editorial illustration, source-backed research mood, clean composition, high detail, modern web publication hero. Use reference image context only for broad subject, composition, and topical grounding; do not copy the exact image. Avoid: logos, brand marks, copyrighted characters, real person likenesses, fake screenshots, UI text, readable text, watermarks
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El estrecho de Ormuz ha dejado de funcionar como una arteria comercial de gran volumen y se ha convertido en un paso esporádico, caro y condicionado por el riesgo. Las cifras más recientes de UKMTO y Kpler muestran el alcance de la caída. Al mismo tiempo, los datos sobre las rutas no permiten afirmar que las navieras hayan adoptado de forma estable una única alternativa más segura.
El tráfico se ha contraído de forma drástica
La organización UK Maritime Trade Operations (UKMTO), que recopila avisos sobre la navegación comercial, registró 103 buques entrando en el estrecho y 89 saliendo durante la última semana informada: 192 movimientos en total. Esa cifra equivale aproximadamente al 20% del nivel semanal anterior a la guerra, cuando se registraban unos 140 cruces direccionales al día. X
Los datos de Kpler cuentan una historia similar, aunque no miden exactamente lo mismo. La firma, especializada en el seguimiento de materias primas y buques, contabilizó seis barcos de carga de materias primas el 18 de agosto, después de cinco el 16 de agosto y ninguno el 17. En las últimas semanas, los recuentos diarios se han mantenido por lo general en un solo dígito o en cifras bajas de dos dígitos, frente a más de 100 buques diarios antes de la guerra. RR
La diferencia entre ambas series es importante. UKMTO contabiliza movimientos de buques reportados, mientras que Kpler observa tránsitos de barcos de materias primas mediante señales de posicionamiento y otras fuentes de datos. Ninguna de las dos mediciones registra necesariamente todos los cruces, especialmente cuando los buques apagan su sistema de identificación automática, conocido como AIS por sus siglas en inglés.
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Los datos sobre las rutas son contradictorios: algunos periodos muestran predominio del corredor controlado por Irán, mientras que los registros más recientes de Kpler apuntan a un mayor uso de la vía meridional junto...
Aun con esa limitación, la tendencia es clara: el tráfico comercial está muy por debajo de lo normal.
La seguridad pesa más que los horarios
La crisis no es solo un problema logístico. Los informes describen hostigamiento y actividad militar continuada en torno a la vía marítima, incluidos sobrevuelos de drones, comunicaciones por radio VHF con buques y advertencias sobre zonas con posible peligro de minas.
Los ataques contra barcos comerciales han obligado a los operadores a revisar si un viaje puede asegurarse, contar con una tripulación dispuesta a realizarlo y completarse sin poner en riesgo a las personas a bordo. En algunos casos, el seguro puede no estar disponible o resultar prohibitivo, y los marinos pueden negarse a asumir la travesía. B
El resultado es un aumento del coste de cada viaje, incluso cuando el buque consigue cruzar. Los propietarios pueden retrasar las salidas, evitar el estrecho, cambiar de ruta o realizar tránsitos “en la oscuridad”, con las señales AIS desactivadas.
Pero un tránsito oscuro no demuestra que el barco haya utilizado un corredor concreto. Solo confirma que los datos visibles están incompletos, una razón fundamental para interpretar con cautela las afirmaciones sobre el reparto de las rutas.
¿Se han trasladado los buques de la ruta omaní a la iraní?
La evidencia disponible ofrece una imagen cambiante y discutida, no un desplazamiento único y consolidado.
A comienzos de agosto, una evaluación de Kpler concluyó que siete de los ocho buques que entraron en el estrecho utilizaron la ruta iraní. R Otro análisis del mercado de petroleros identificó 45 tránsitos por el lado iraní y solo cuatro confirmados por el carril omaní entre el 14 de julio y el 6 de agosto. Sin embargo, más de la mitad de los cruces observados no pudieron verificarse porque los buques no transmitían su señal AIS. T
El panorama más reciente apunta en la dirección contraria. Kpler informó de que más del 80% de los tránsitos de cargamentos líquidos durante las dos semanas anteriores utilizaron el canal meridional junto a Omán —una vía autorizada por Naciones Unidas— o apagaron sus señales y probablemente siguieron ese corredor.
Ese dato sugiere que algunos operadores intentaban reducir su exposición a las aguas bajo control iraní. No demuestra, sin embargo, que todos los buques que apagaron el AIS utilizaran la ruta meridional.
También circula ampliamente la afirmación de que 16 de los 18 ataques con proyectiles registrados desde el 6 de julio ocurrieron en la ruta sur. G Como esa cifra procede de una fuente de menor confianza y no establece por sí sola las circunstancias de cada ataque ni el número total de tránsitos por cada corredor, no basta para concluir que las compañías hayan rechazado de forma general la vía coordinada por Estados Unidos.
La conclusión más sólida es más limitada: los operadores están tomando decisiones de ruta en condiciones de extrema incertidumbre, y el corredor considerado preferible ha cambiado con el tiempo.
Ninguna de las dos rutas puede considerarse actualmente segura de forma fiable. Un corredor meridional puede reducir la exposición a las aguas controladas por Irán, pero los escoltas y la coordinación militar no eliminan los riesgos de misiles, drones, minas, abordajes o interferencias electrónicas. La decisión comercial depende del equilibrio percibido entre esos riesgos, el precio del seguro, el valor de la carga y la urgencia de la entrega.
El petróleo también circula muy por debajo de los niveles anteriores
Antes del conflicto, el estrecho transportaba aproximadamente una quinta parte de las exportaciones mundiales de petróleo y gas natural licuado. R Los datos de Kpler citados por Reuters situaban los flujos de crudo y productos refinados en unos 18 millones de barriles diarios antes de la guerra. En julio habían caído a 4,8 millones de barriles diarios.
La caída es considerable, aunque las estimaciones actuales de barriles por día deben interpretarse con cuidado. Los buques que navegan con el AIS apagado son más difíciles de seguir, las cargas pueden contabilizarse en distintos momentos del trayecto y el número de barcos no se traduce automáticamente en volúmenes entregados.
Por eso, las afirmaciones de que las exportaciones de petróleo han vuelto a la normalidad requieren pruebas a nivel de cargamento, no solo un aumento limitado de los cruces visibles.
Durante el memorando de entendimiento entre Estados Unidos e Irán se produjo una mejora temporal. Kpler estimó que 374 millones de barriles salieron del golfo en los 60 días cubiertos por el acuerdo, unos 6,1 millones de barriles diarios. Aun así, el volumen representó solo alrededor del 40% de los aproximadamente 15 millones de barriles que habían transitado durante un periodo comparable anterior a la guerra.
La expiración del acuerdo y la reanudación de los ataques muestran lo rápido que pueden deteriorarse de nuevo los flujos.
El impacto sobre la oferta mundial ya es relevante. La Agencia Internacional de la Energía (AIE), organismo que asesora a los países industrializados, pronosticó una caída de 4,3 millones de barriles diarios —aproximadamente el 4%— en el suministro mundial de petróleo durante 2026. Su previsión incorpora la disrupción más amplia que afecta a Ormuz, las exportaciones iraníes, el estrecho de Bab el Mandeb y otras rutas. R
Arabia Saudí intenta sortear el cuello de botella
La principal respuesta de Arabia Saudí ha sido enviar más crudo hacia el oeste mediante el oleoducto Este-Oeste, también conocido como Petroline, hasta las instalaciones de exportación de Yanbu, en la costa del mar Rojo. La tubería ha recuperado una capacidad cercana a los 7 millones de barriles diarios.
El reino también estudia una ampliación de hasta 2 millones de barriles diarios. Esa capacidad adicional podría dar más flexibilidad a los barriles saudíes y, potencialmente, a los de países vecinos del golfo Pérsico que de otro modo tendrían que atravesar Ormuz.
El almacenamiento y la infraestructura de carga de Yanbu son, por tanto, activos estratégicos: permiten conservar el crudo, redirigirlo y exportarlo sin pasar por el estrecho.
Pero el desvío no sustituye por completo a Ormuz. La capacidad de la tubería, el almacenamiento, la carga portuaria, la disponibilidad de petroleros y las necesidades de las refinerías pueden convertirse en nuevos cuellos de botella. Además, la alternativa beneficia principalmente a Arabia Saudí. Los productores que no cuentan con una infraestructura similar hacia el oeste siguen dependiendo mucho más de Ormuz para sus exportaciones, importaciones, condensados, gas licuado de petróleo y otras cargas energéticas.
El impacto llega a Singapur y a las cadenas industriales
La disrupción afecta a más que a los exportadores de crudo. Las refinerías y los compradores industriales asiáticos afrontan incertidumbre sobre el suministro de crudo del golfo, productos refinados, gas licuado de petróleo y otras materias primas. Los costes de flete, seguros e inventarios pueden aumentar incluso si algunos cargamentos siguen circulando, porque las empresas deben planificar con plazos más largos y rutas menos previsibles.
Singapur está especialmente expuesto por su papel como centro de refinado, abastecimiento de combustible para buques, industria petroquímica y comercio energético. Los datos disponibles respaldan la conclusión de que existe una mayor presión sobre los costes de los insumos y el riesgo de suministro, pero no ofrecen una estimación actual y fiable de pérdidas concretas en fábricas singapurenses ni de cierres de plantas.
Por ello, todavía no es posible atribuir una cifra precisa al daño industrial en Singapur.
La conclusión central es más amplia: Ormuz no necesita cerrarse por completo para alterar los mercados energéticos mundiales. Cuando el tráfico pasa de más de 100 cruces diarios a recuentos de buques de materias primas de un solo dígito, incluso una apertura parcial deja a aseguradoras, navieras, refinerías y fabricantes con menos certidumbre y menos alternativas prácticas.
