El estrecho de Ormuz agrava el problema. Su cierre efectivo ha limitado tanto la llegada de crudo a las refinerías como la salida de combustibles desde los grandes centros exportadores del golfo Pérsico. En condiciones normales, esos cargamentos ayudan a cubrir déficits regionales; ahora, la redistribución por vía marítima se ha reducido drásticamente.

Oriente Medio pierde una parte crucial de su capacidad

El impacto regional es especialmente importante porque Oriente Medio concentra una gran capacidad de procesamiento y es un proveedor relevante de productos refinados. Según la cifra de la Agencia Internacional de la Energía (AIE) citada por Reuters, más del 20% de los 9,6 millones de barriles diarios de capacidad de refino de la región quedó fuera de servicio. El procesamiento regional se situó unos 2,9 millones de barriles diarios por debajo de los niveles anteriores a la guerra en el segundo trimestre, y todavía estaría 2,2 millones por debajo en el tercero.

Los ataques y las dificultades para exportar han obligado además a algunas plantas a cerrar o reducir sus operaciones, incluso cuando técnicamente no han sufrido daños graves. Sin una ruta fiable para recibir crudo o enviar productos, la capacidad instalada no se traduce automáticamente en suministro disponible.

Rusia convierte la escasez de diésel en el punto más crítico

El diésel es el combustible donde la tensión se percibe con mayor intensidad. Los ataques ucranianos han llevado el refino ruso a niveles cercanos a los mínimos de las últimas dos décadas, mientras que la prohibición rusa de exportar diésel elimina barriles de uno de los sistemas exportadores más importantes del mundo.

La AIE estima que las exportaciones de diésel de Rusia, Oriente Medio y otros grandes proveedores asiáticos fueron en julio 1,3 millones de barriles diarios inferiores a las de un año antes, aproximadamente una quinta parte del comercio marítimo de este producto.

La pérdida afecta especialmente a Europa, África y América Latina, regiones que dependen de las importaciones y donde el mercado del diésel tiene menos margen de sustitución que el del crudo. El combustible se utiliza en transporte de mercancías, agricultura, generación eléctrica y numerosas actividades industriales, de modo que su escasez se transmite con rapidez a toda la economía.

China podría producir más, pero no está llenando el vacío

China dispone de capacidad potencial para elevar el procesamiento, pero ha reducido las operaciones de sus refinerías y ha restringido las exportaciones de combustibles. La menor disponibilidad de crudo y las decisiones de política energética han impedido que esa capacidad se convierta en un aumento inmediato de la oferta internacional.

Esto retira del mercado a un proveedor de ajuste justo cuando compradores asiáticos y de otras regiones buscan cargamentos adicionales de gasolina y diésel. En otras palabras, no basta con que exista capacidad física: también hacen falta crudo, permisos de exportación y rutas de transporte operativas.

Menos comercio marítimo y precios más desconectados del crudo

El comercio marítimo de productos refinados está disminuyendo en lugar de reequilibrarse. Los cargamentos del golfo Pérsico se han reducido y el diésel ruso ya no llega con normalidad a los mercados internacionales. El resultado son déficits locales, mayores diferencias de precios entre regiones y un fuerte repunte de los contratos de entrega inmediata de gasolina y diésel.

La diferencia entre el precio de los combustibles y el del crudo se conoce habitualmente como margen de refino o crack spread: es una referencia aproximada de lo que puede ganar una refinería al convertir el petróleo en productos vendibles. Cuando faltan combustibles terminados, ese margen puede dispararse aunque haya crudo suficiente o incluso un exceso temporal de petróleo en algunas zonas.

Estados Unidos e India se benefician, pero no pueden compensarlo todo

Las refinerías estadounidenses están entre las principales beneficiarias a corto plazo. Los márgenes récord o cercanos a máximos históricos les dan un fuerte incentivo para operar con una utilización muy elevada y exportar más combustibles. Las plantas indias orientadas a la exportación también están aprovechando la situación mediante tasas de utilización altas.

Sin embargo, esas instalaciones tienen límites operativos, necesitan asegurar el suministro de crudo y no pueden sustituir completamente los barriles perdidos en el golfo Pérsico y Rusia. Tampoco pueden reparar por sí solas las refinerías dañadas ni reabrir las rutas marítimas interrumpidas.

La demanda estacional impide reconstruir las reservas

La presión sobre el mercado llega además en un momento de consumo elevado. La temporada de viajes impulsa la demanda de gasolina; las altas temperaturas aumentan el uso de electricidad; y, más adelante, la demanda de destilados —entre ellos el diésel— suele reforzarse.

Por eso los futuros de gasolina y diésel han subido con fuerza. El encarecimiento se traslada a los consumidores mediante precios más altos en las estaciones de servicio y costes mayores para el transporte, la agricultura, las aerolíneas y la industria.

Las existencias son el colchón más vulnerable. Las reservas de gasolina y diésel se encuentran cerca de mínimos de varios años en mercados importantes, mientras que se prevé que las existencias asiáticas de gasolina sigan por debajo de su media de cinco años durante el resto de 2026. Con inventarios tan ajustados, una nueva avería, una tormenta, una interrupción del transporte o un repunte inesperado de la demanda puede provocar un movimiento brusco de los precios.

Por qué 500.000 barriles diarios adicionales no bastan

La entrada prevista de aproximadamente 500.000 barriles diarios de nueva capacidad en India y Oriente Medio puede ofrecer cierto alivio, especialmente si produce destilados medios destinados a la exportación. Pero su volumen es pequeño frente a las interrupciones de varios millones de barriles diarios, puede tardar en alcanzar su plena capacidad y no resuelve los problemas de transporte ni los daños en las refinerías existentes.

Por ello, la nueva capacidad ayudaría en el margen, pero no restablecería por sí sola el colchón de seguridad que el mercado ha perdido.

Qué tendría que ocurrir para que llegara el alivio

La recuperación depende menos de un aumento inmediato de la producción de crudo que de varios cambios simultáneos: una reapertura duradera de las rutas marítimas de Oriente Medio, la reparación y puesta en marcha de las refinerías dañadas, el levantamiento de las restricciones rusas a las exportaciones y un incremento de las exportaciones chinas de productos refinados.

Hasta que se produzcan varios de esos acontecimientos y las reservas vuelvan a niveles más cómodos, los márgenes de refino probablemente seguirán elevados, los precios de los combustibles continuarán relativamente desacoplados del crudo y el sistema seguirá expuesto a nuevos sobresaltos.

El estrecho de Ormuz agrava el problema. Su cierre efectivo ha limitado tanto la llegada de crudo a las refinerías como la salida de combustibles desde los grandes centros exportadores del golfo Pérsico. En condiciones normales, esos cargamentos ayudan a cubrir déficits regionales; ahora, la redistribución por vía marítima se ha reducido drásticamente.

Oriente Medio pierde una parte crucial de su capacidad

El impacto regional es especialmente importante porque Oriente Medio concentra una gran capacidad de procesamiento y es un proveedor relevante de productos refinados. Según la cifra de la Agencia Internacional de la Energía (AIE) citada por Reuters, más del 20% de los 9,6 millones de barriles diarios de capacidad de refino de la región quedó fuera de servicio. El procesamiento regional se situó unos 2,9 millones de barriles diarios por debajo de los niveles anteriores a la guerra en el segundo trimestre, y todavía estaría 2,2 millones por debajo en el tercero.

Los ataques y las dificultades para exportar han obligado además a algunas plantas a cerrar o reducir sus operaciones, incluso cuando técnicamente no han sufrido daños graves. Sin una ruta fiable para recibir crudo o enviar productos, la capacidad instalada no se traduce automáticamente en suministro disponible.

Rusia convierte la escasez de diésel en el punto más crítico

El diésel es el combustible donde la tensión se percibe con mayor intensidad. Los ataques ucranianos han llevado el refino ruso a niveles cercanos a los mínimos de las últimas dos décadas, mientras que la prohibición rusa de exportar diésel elimina barriles de uno de los sistemas exportadores más importantes del mundo.

La AIE estima que las exportaciones de diésel de Rusia, Oriente Medio y otros grandes proveedores asiáticos fueron en julio 1,3 millones de barriles diarios inferiores a las de un año antes, aproximadamente una quinta parte del comercio marítimo de este producto.

La pérdida afecta especialmente a Europa, África y América Latina, regiones que dependen de las importaciones y donde el mercado del diésel tiene menos margen de sustitución que el del crudo. El combustible se utiliza en transporte de mercancías, agricultura, generación eléctrica y numerosas actividades industriales, de modo que su escasez se transmite con rapidez a toda la economía.

China podría producir más, pero no está llenando el vacío

China dispone de capacidad potencial para elevar el procesamiento, pero ha reducido las operaciones de sus refinerías y ha restringido las exportaciones de combustibles. La menor disponibilidad de crudo y las decisiones de política energética han impedido que esa capacidad se convierta en un aumento inmediato de la oferta internacional.

Esto retira del mercado a un proveedor de ajuste justo cuando compradores asiáticos y de otras regiones buscan cargamentos adicionales de gasolina y diésel. En otras palabras, no basta con que exista capacidad física: también hacen falta crudo, permisos de exportación y rutas de transporte operativas.

Menos comercio marítimo y precios más desconectados del crudo

El comercio marítimo de productos refinados está disminuyendo en lugar de reequilibrarse. Los cargamentos del golfo Pérsico se han reducido y el diésel ruso ya no llega con normalidad a los mercados internacionales. El resultado son déficits locales, mayores diferencias de precios entre regiones y un fuerte repunte de los contratos de entrega inmediata de gasolina y diésel.

La diferencia entre el precio de los combustibles y el del crudo se conoce habitualmente como margen de refino o crack spread: es una referencia aproximada de lo que puede ganar una refinería al convertir el petróleo en productos vendibles. Cuando faltan combustibles terminados, ese margen puede dispararse aunque haya crudo suficiente o incluso un exceso temporal de petróleo en algunas zonas.

Estados Unidos e India se benefician, pero no pueden compensarlo todo

Las refinerías estadounidenses están entre las principales beneficiarias a corto plazo. Los márgenes récord o cercanos a máximos históricos les dan un fuerte incentivo para operar con una utilización muy elevada y exportar más combustibles. Las plantas indias orientadas a la exportación también están aprovechando la situación mediante tasas de utilización altas.

Sin embargo, esas instalaciones tienen límites operativos, necesitan asegurar el suministro de crudo y no pueden sustituir completamente los barriles perdidos en el golfo Pérsico y Rusia. Tampoco pueden reparar por sí solas las refinerías dañadas ni reabrir las rutas marítimas interrumpidas.

La demanda estacional impide reconstruir las reservas

La presión sobre el mercado llega además en un momento de consumo elevado. La temporada de viajes impulsa la demanda de gasolina; las altas temperaturas aumentan el uso de electricidad; y, más adelante, la demanda de destilados —entre ellos el diésel— suele reforzarse.

Por eso los futuros de gasolina y diésel han subido con fuerza. El encarecimiento se traslada a los consumidores mediante precios más altos en las estaciones de servicio y costes mayores para el transporte, la agricultura, las aerolíneas y la industria.

Las existencias son el colchón más vulnerable. Las reservas de gasolina y diésel se encuentran cerca de mínimos de varios años en mercados importantes, mientras que se prevé que las existencias asiáticas de gasolina sigan por debajo de su media de cinco años durante el resto de 2026. Con inventarios tan ajustados, una nueva avería, una tormenta, una interrupción del transporte o un repunte inesperado de la demanda puede provocar un movimiento brusco de los precios.

Por qué 500.000 barriles diarios adicionales no bastan

La entrada prevista de aproximadamente 500.000 barriles diarios de nueva capacidad en India y Oriente Medio puede ofrecer cierto alivio, especialmente si produce destilados medios destinados a la exportación. Pero su volumen es pequeño frente a las interrupciones de varios millones de barriles diarios, puede tardar en alcanzar su plena capacidad y no resuelve los problemas de transporte ni los daños en las refinerías existentes.

Por ello, la nueva capacidad ayudaría en el margen, pero no restablecería por sí sola el colchón de seguridad que el mercado ha perdido.

Qué tendría que ocurrir para que llegara el alivio

La recuperación depende menos de un aumento inmediato de la producción de crudo que de varios cambios simultáneos: una reapertura duradera de las rutas marítimas de Oriente Medio, la reparación y puesta en marcha de las refinerías dañadas, el levantamiento de las restricciones rusas a las exportaciones y un incremento de las exportaciones chinas de productos refinados.

Hasta que se produzcan varios de esos acontecimientos y las reservas vuelvan a niveles más cómodos, los márgenes de refino probablemente seguirán elevados, los precios de los combustibles continuarán relativamente desacoplados del crudo y el sistema seguirá expuesto a nuevos sobresaltos.