Por qué la guerra de Irán provoca una crisis mundial de combustibles aunque el petróleo baje

Rusia añade otra gran pérdida de suministro

La interrupción en Oriente Medio coincidió con los ataques ucranianos contra la infraestructura energética rusa. La producción de las refinerías rusas cayó hacia mínimos de dos décadas, mientras las restricciones de Moscú a las exportaciones de diésel y otros productos refinados eliminaron otra fuente importante de suministro en un mercado ya tensionado.

Ambas perturbaciones se refuerzan entre sí. Las refinerías asiáticas han tenido dificultades para conseguir crudo del golfo, las plantas exportadoras de Oriente Medio no han reanudado completamente sus operaciones y el procesamiento y las exportaciones rusas siguen limitados. El resultado es una escasez de capacidad de conversión y de disponibilidad para la exportación, no simplemente una falta de petróleo en el subsuelo.

La demanda ha caído, pero no lo suficiente

Las operaciones mundiales de refino fueron unos 5,1 millones de barriles diarios inferiores a las del mismo periodo del año anterior durante el segundo trimestre, según el resumen de Reuters basado en datos de la AIE. La demanda también se debilitó, pero menos que la oferta. Las reservas cubrieron la diferencia: entre marzo y julio, los inventarios mundiales de petróleo disminuyeron a un ritmo aproximado de 3,5 millones de barriles diarios. En Estados Unidos, las reservas de diésel alcanzaron su nivel estacional más bajo en aproximadamente tres décadas.

La reducción de las reservas es una señal de alerta. Aunque los combates se reduzcan, las empresas deberán reparar las plantas dañadas, asegurar el suministro de crudo, trasladar los productos por rutas marítimas más seguras y reconstruir los inventarios. Ese proceso es mucho más lento que el movimiento de los futuros del crudo, lo que explica que los mercados de combustibles sigan tensionados incluso después de que el precio del petróleo se modere.

Por qué el diésel y la gasolina se han separado del crudo

El mercado está reflejando ahora la escasez de productos refinados, no solo el precio de la materia prima. El diésel europeo ha subido más de un 70 % desde el comienzo de la guerra, mientras que la gasolina estadounidense es aproximadamente un 60 % más cara, según los datos citados. Reuters también ha informado de primas récord o cercanas al récord para el gasóleo europeo, después de que los ataques contra refinerías redujeran el combustible disponible para los consumidores.

El diésel está especialmente expuesto porque mueve el transporte de mercancías, la construcción, la agricultura, los generadores y buena parte de los equipos industriales. Por eso, su encarecimiento puede trasladarse al transporte, la distribución de alimentos y la producción manufacturera, aunque los titulares para los consumidores se concentren más en el precio de la gasolina.

África afronta un retroceso en la cocina limpia

La perturbación en Ormuz también ha golpeado al GLP, un combustible clave para muchos programas de cocina limpia. En las tres semanas posteriores al inicio del conflicto, el índice asiático de referencia para el propano subió un 53 %, mientras que el índice europeo para grandes cargamentos aumentó un 64 %.

Para los hogares que dependen de bombonas de GLP rellenables, una subida repentina puede hacer que cocinar con un combustible limpio resulte inasequible o menos fiable. Algunas familias pueden espaciar más las recargas o volver al carbón vegetal, el queroseno o la leña. Esto amenaza no solo los presupuestos domésticos, sino también los avances en la reducción de la contaminación del aire interior, del tiempo dedicado a recoger combustible y de la presión sobre los bosques.

El impacto es mayor en los mercados dependientes de las importaciones, donde el aumento de los costes internacionales del combustible y del transporte llega con rapidez a los consumidores. Los gobiernos africanos deben elegir entre permitir que la subida se traslade a los precios —lo que agrava las dificultades de los hogares y la inflación— o ampliar las subvenciones, una medida que presiona las finanzas públicas. Ya se han comunicado aumentos de los precios de los combustibles en varios países africanos.

El riesgo de una inflación más amplia

El impacto energético puede extenderse a toda la economía por varias vías:

• Hogares: el coste de la gasolina, el GLP y la calefacción reduce la renta disponible.
• Transporte y alimentos: el diésel encarece el traslado de alimentos y mercancías.
• Industria: el combustible de aviación, el diésel y otros insumos elevan los costes operativos.
• Gobiernos: las subvenciones resultan más caras justo cuando la inflación aumenta la presión sobre el gasto público.

El riesgo no consiste necesariamente en volver a los máximos del crudo registrados durante la guerra. La amenaza es un periodo prolongado en el que los productos refinados sigan siendo caros porque varios grandes centros de suministro operan por debajo de su capacidad normal.

¿Puede un corredor marítimo aliviar la situación rápidamente?

Hay informaciones sobre un corredor protegido por Estados Unidos que permite a un número limitado de petroleros atravesar Ormuz. En una operación, entre 15 y 20 petroleros cruzarían cada noche y se estarían sacando del estrecho unos 10 millones de barriles diarios. Sin embargo, otros datos de navegación muestran que el tráfico seguía aproximadamente un 90 % por debajo de su promedio diario anterior a la guerra en agosto.

En conjunto, estas informaciones apuntan a un acceso parcial y muy sensible a las condiciones operativas, no a una vuelta a la navegación comercial normal. Un corredor podría reducir el riesgo de un colapso inmediato del suministro y ayudar a liberar cargamentos varados, pero no puede reparar de forma instantánea las refinerías, restablecer el comercio de GLP ni reponer las reservas de diésel y combustible de aviación.

¿Qué haría falta para que llegara un alivio duradero?

La mejora sostenible requeriría probablemente varios avances simultáneos: un tránsito seguro y continuado por Ormuz, el fin de nuevos ataques contra la infraestructura energética de Oriente Medio y Rusia, la reapertura de las refinerías dañadas, un aumento de la producción en las plantas asiáticas que no hayan sido afectadas y tiempo suficiente para reconstruir las reservas.

Por eso la crisis de los combustibles refinados puede prolongarse más que cualquier caída temporal del Brent. Hasta que se recuperen a la vez la capacidad de procesamiento, las rutas marítimas y los inventarios, el mundo puede seguir enfrentándose a un diésel, una gasolina, un combustible de aviación y un GLP escasos y caros, incluso con un mercado del crudo relativamente más tranquilo.