El riesgo en Ormuz dispara a 510.000 dólares diarios el transporte de crudo del Golfo a China

La cifra importaba porque los buques relevantes no eran simplemente todos los VLCC del mundo. Se trataba del grupo más reducido de barcos cuyos propietarios, tripulaciones, aseguradoras y fletadores estaban dispuestos a aceptar un trayecto por un corredor de alto riesgo. Los armadores con más experiencia en la región —o con una mayor tolerancia al riesgo— podían exigir una compensación superior, mientras otros retiraban sus barcos o los desviaban.

El resultado fue una clásica contracción de la capacidad disponible:

1. Los exportadores necesitaban buques para sacar crudo del Golfo.
2. El riesgo de seguridad retiró o retrasó parte de la flota disponible.
3. Los fletadores compitieron por los barcos restantes.
4. Los armadores elevaron sus tarifas para reflejar tanto la escasez como el riesgo.

El seguro de guerra añadió incertidumbre al coste

El seguro contra riesgos de guerra introdujo una segunda fuente de presión sobre los fletes. Después del alto el fuego de junio, las primas habían bajado aproximadamente del 5% al 2% del valor del buque, según corredores citados en informaciones de prensa. Pero esa reducción no significaba que el mercado hubiera regresado de forma estable a la normalidad.

Con la reanudación de los ataques, las cotizaciones volvieron a ser muy volátiles. Un informe situó las primas en aproximadamente entre el 3% y el 10% del valor del casco. En otras palabras, un petrolero valorado en 100 millones de dólares podía afrontar una prima de guerra de entre 3 y 10 millones de dólares. Otras informaciones también describieron la reticencia de las aseguradoras a cubrir viajes por vías navegables expuestas a ataques.

Para los fletadores, esto hacía difícil calcular el coste total de cada viaje. Para los armadores, elevaba el umbral necesario para aceptar una carga que exigiera cruzar Ormuz: la tarifa debía compensar no solo el tiempo y los costes de explotación del buque, sino también la incertidumbre del seguro y la posibilidad de sufrir interrupciones. Eso reducía aún más el número de barcos dispuestos a participar.

Más producción de OPEP+ presionó a una capacidad ya limitada

El lado de la oferta de crudo avanzaba en dirección contraria a la disponibilidad de buques. OPEP+ acordó aumentar su objetivo de producción en 188.000 barriles diarios a partir de agosto, con lo que el incremento acumulado desde abril se acercó a 800.000 barriles diarios, según Reuters.

Una mayor producción del Golfo no se traduce automáticamente en un aumento equivalente de la demanda de VLCC: el efecto final depende de dónde se vendan los barriles, qué distancia deban recorrer y si se transportan por rutas alternativas. Pero la disponibilidad adicional de crudo de Oriente Medio para la exportación incrementó la posible demanda de capacidad precisamente cuando menos propietarios querían utilizar Ormuz.

La presión también se reflejó en los desvíos y en los flujos oportunistas. Las importaciones estadounidenses de crudo de Oriente Medio se proyectaban en unos 600.000 barriles diarios en agosto, el nivel más alto desde el inicio de la guerra, después de que una breve apertura de Ormuz y el desvío de crudo saudí por el canal de Suez orientaran más cargamentos hacia puertos estadounidenses.

Por qué el índice de referencia se volvió más difícil de interpretar

Un índice de fletes es más representativo cuando refleja un mercado profundo, con muchos participantes dispuestos a operar y transacciones frecuentes. El mercado de Ormuz, en cambio, se volvió excepcionalmente estrecho:

• Los movimientos de buques eran escasos.
• Las condiciones del seguro variaban mucho entre barcos y viajes.
• Algunos armadores evitaban por completo la ruta.
• Los fletadores seguían necesitando asegurar cargas inmediatas de crudo.
• Algunos contratos individuales podían redefinir las expectativas del mercado.

Por eso, la valoración de 510.000 dólares diarios reflejaba una escasez y un riesgo reales, pero no debe interpretarse como un precio perfectamente representativo de un mercado naviero normal. La influencia atribuida al contrato de Sinokor sobre el índice, combinada con la falta de armadores dispuestos a asumir el trayecto, muestra por qué un número reducido de operaciones podía tener un efecto desproporcionado.

El mecanismo central, por tanto, no fue simplemente que “más petróleo significa fletes más altos”. Fue el choque entre el deterioro de la seguridad, unos seguros de guerra caros e inciertos, la participación limitada de la flota y un mayor volumen potencial de cargamentos del Golfo. Hasta que mejoren a la vez la seguridad del tránsito y la posibilidad de asegurar los viajes, los ingresos de los VLCC pueden mantenerse elevados incluso si las señales diplomáticas apuntan temporalmente a una reapertura de Ormuz.