Cómo la crisis del estrecho de Ormuz está reconfigurando el petróleo y el transporte marítimo en América Latina

La crisis del estrecho de Ormuz cambió el eje del mercado petrolero: la preocupación ya no es solo si hay suficiente crudo, sino si ese crudo puede transportarse de forma segura, fiable y a un costo razonable. Según datos de Kpler citados por Reuters, el flujo de crudo y productos refinados por la vía marítima cayó de unos 18 millones de barriles diarios antes del conflicto a 4,8 millones en julio y aproximadamente 2 millones durante agosto.

El shock no se limita a retirar barriles del mercado. También volvió más difícil y caro mover el suministro del golfo Pérsico, llevó a las refinerías asiáticas a buscar alternativas y aumentó el valor del petróleo que puede llegar a sus compradores sin atravesar este cuello de botella marítimo. Los exportadores latinoamericanos de la cuenca atlántica están bien posicionados para aprovecharlo, aunque principalmente como alternativa estratégica de corto plazo, no como prueba de un realineamiento comercial permanente.

Por qué subieron el petróleo y el transporte marítimo

La escasez física es solo una parte del problema. Si los buques enfrentan ataques, seguros imposibles de conseguir o primas prohibitivas, los cargamentos que existen técnicamente pueden dejar de estar disponibles desde el punto de vista comercial. Eso se traduce en fletes más caros, rutas más largas, demoras y menos petroleros dispuestos a operar, lo que añade una prima logística al precio del crudo.

Los mercados reflejaron esa incertidumbre. El Brent cerró en 88,52 dólares por barril el 14 de agosto y posteriormente superó los 91 dólares, mientras los inversores evaluaban versiones contradictorias sobre si el estrecho estaba realmente abierto al tráfico marítimo. Por tanto, la reacción del precio no reflejó únicamente el valor del petróleo, sino también el riesgo de obtenerlo, asegurarlo y entregarlo.

La tregua diplomática, además, fue temporal. Un memorando firmado en junio contemplaba acuerdos para el paso seguro de buques durante solo 60 días, y Estados Unidos volvió a imponer su bloqueo después de nuevos ataques, según un resumen del Servicio de Investigación del Congreso estadounidense. Con las negociaciones estancadas, las refinerías y las empresas comercializadoras tuvieron más incentivos para buscar contratos alternativos y mantener inventarios adicionales.

Brasil y Guyana son los beneficiarios más claros

Brasil y Guyana combinan dos ventajas: ubicación y crecimiento de la producción. Sus barriles offshore se encuentran en la cuenca atlántica, de modo que los cargamentos con destino a Asia no necesitan atravesar Ormuz. Eso no los convierte en sustitutos perfectos de todas las calidades de crudo del golfo: siguen importando la composición del petróleo, la compatibilidad con las refinerías, la disponibilidad de buques y el costo de entrega. Pero cuando los envíos del golfo se vuelven inciertos, el suministro atlántico fiable gana valor.

Su posición tampoco depende únicamente de la geografía. Está respaldada por un aumento real de la producción. La Administración de Información Energética de Estados Unidos (EIA) calcula que Brasil, Guyana y Argentina aportarán conjuntamente 0,4 millones de barriles diarios al crecimiento de 2026, equivalente a la mitad del aumento mundial previsto de 0,8 millones de barriles diarios. La Agencia Internacional de la Energía también identifica a Brasil, Guyana y Argentina entre los principales motores del crecimiento de la oferta fuera de la alianza OPEP+.

La crisis abre así varias vías de beneficio:

• Precios de exportación más altos: una prima de riesgo más amplia puede elevar el valor de los cargamentos.
• Mayor acceso a compradores asiáticos: las refinerías que buscan suministro que no dependa de Ormuz pueden estar más dispuestas a comprar a productores atlánticos.
• Más relevancia estratégica: la nueva producción vale no solo como oferta adicional, sino también como seguro frente a futuras interrupciones geopolíticas.

La crisis no creó la expansión del presal brasileño ni el crecimiento offshore de Guyana. Lo que hizo fue volver esas tendencias preexistentes más importantes desde el punto de vista comercial y estratégico.

Argentina amplía la respuesta regional

Argentina forma parte de la misma historia de crecimiento de la oferta a través de Vaca Muerta. La EIA prevé que la producción argentina aumente de un promedio de 670.000 barriles diarios en 2024 a 740.000 en 2025, y estima que Vaca Muerta representó el 62 % de la producción entre enero y octubre de 2025.

Argentina no tiene la misma flexibilidad exportadora inmediata que Brasil o Guyana. La capacidad de los oleoductos, la infraestructura portuaria y las necesidades del mercado interno determinan con qué rapidez el shale adicional puede llegar a compradores extranjeros. Aun así, el aumento de la producción amplía la contribución potencial de Sudamérica al suministro mundial y reduce gradualmente la dependencia regional de barriles importados.

La oportunidad de Venezuela está condicionada

Venezuela también podría beneficiarse de precios más altos y de una mayor demanda de crudos pesados no procedentes del golfo. Sin embargo, la evidencia disponible no permite considerar su oportunidad equivalente a la de Brasil o Guyana. La recuperación de la producción y el crecimiento de las exportaciones dependen de la fiabilidad operativa, la infraestructura, la inversión, las sanciones, los mecanismos de pago y el acceso al transporte marítimo.

La diferencia es importante. Brasil y Guyana se benefician de un crecimiento productivo activo y de un acceso atlántico relativamente directo. Venezuela puede aprovechar un entorno de mercado favorable, pero para convertir esa ventaja en ingresos fiscales y exportaciones sostenibles todavía tendría que resolver restricciones que van mucho más allá del precio del petróleo.

Los exportadores ganan, mientras los importadores absorben el golpe

El efecto regional es profundamente desigual. Los exportadores netos de petróleo pueden recibir mayores ingresos por ventas externas y recaudar más cuando suben los precios. Para los países importadores de combustibles, la ecuación es la contraria: aumentan la factura de importación, la presión sobre los subsidios, los costos de transporte y la pérdida de poder adquisitivo de los hogares.

El Fondo Monetario Internacional señaló a las economías centroamericanas dependientes de la energía importada y a las economías caribeñas vinculadas al turismo como especialmente vulnerables al encarecimiento de la energía. El aumento del combustible puede trasladarse a la generación eléctrica, el transporte terrestre, la distribución de alimentos, los pasajes aéreos y las operaciones de cruceros. El impacto, por tanto, es mucho más amplio que el mercado del crudo.

Hay además una complicación relevante: ser exportador de petróleo crudo no implica estar protegido contra la inflación de los combustibles refinados. Un país puede vender crudo al exterior y, al mismo tiempo, importar gasolina, diésel u otros derivados. En ese caso, sus consumidores siguen expuestos a los precios internacionales y a los costos del transporte marítimo.

Por qué el daño puede durar después de la reapertura

Una reapertura de Ormuz podría aliviar de inmediato a los mercados de crudo, pero los precios minoristas y las cadenas de suministro más amplias podrían tardar bastante más en ajustarse. ONU Comercio y Desarrollo advirtió que los sistemas alimentarios y de transporte se recuperan más lentamente, porque las redes de transporte interrumpidas necesitan tiempo para reorganizarse.

Ese desfase es especialmente importante para las pequeñas economías insulares que importan tanto combustible como alimentos. La UNCTAD informó que los hogares caribeños continuaron pagando más por el combustible y la electricidad incluso después de que el petróleo se acercara a los niveles previos a la crisis. Una caída de los precios de referencia no revierte de inmediato los contratos de flete, los inventarios adquiridos a precios elevados, los costos de los servicios públicos ni la presión fiscal acumulada.

La Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) también espera que el precio promedio del petróleo en 2026 se mantenga por encima del promedio de 2025, incluso en un escenario en el que los precios bajen más adelante. El resultado es una economía regional a dos velocidades: los exportadores pueden capturar una ganancia extraordinaria, mientras los importadores continúan absorbiendo costos más altos.

¿Será permanente el cambio en el comercio petrolero?

Probablemente no, al menos todavía. Para que la demanda asiática se desplace de forma duradera hacia el petróleo latinoamericano tendrían que mantenerse varias condiciones:

1. La inseguridad en Ormuz tendría que prolongarse lo suficiente para modificar los contratos y el comportamiento de las refinerías.
2. Brasil, Guyana y otros proveedores atlánticos tendrían que garantizar un crecimiento fiable de la producción.
3. Sus calidades de crudo tendrían que adaptarse a las necesidades de las refinerías asiáticas.
4. La capacidad de los petroleros, los seguros y los fletes tendrían que hacer competitiva la ruta.
5. El suministro del golfo tendría que seguir siendo menos fiable que su tradicional ventaja de costo y distancia.

Si el tránsito por Ormuz se normaliza de manera creíble, los exportadores del golfo podrían recuperar buena parte de su posición en los mercados asiáticos. El crecimiento estructural de la producción latinoamericana seguiría siendo importante, pero probablemente se reducirían la prima de precios y las ganancias temporales de cuota de mercado provocadas por la crisis.

El legado más duradero podría ser, por tanto, estratégico y no necesariamente comercial. La interrupción mostró a las refinerías el valor de diversificar geográficamente sus proveedores y a los productores que los barriles atlánticos fiables pueden obtener una prima cuando un gran cuello de botella energético deja de ser seguro. Para Brasil y Guyana, supone una ventaja significativa en el corto plazo. Para Centroamérica y el Caribe, es un recordatorio de la rapidez con la que una crisis marítima lejana puede convertirse en un problema doméstico de costo de vida.