El ataque al Skiros revela que ningún petrolero convencional está completamente a salvo en el mar Negro

El ataque contra el petrolero griego Skiros marcó una nueva escalada del riesgo comercial que rodea las exportaciones de crudo de origen ruso desde el mar Negro. El buque, operado por IMS y de clase Suezmax, fue alcanzado por un dron ucraniano cerca del puente después de cargar petróleo en la terminal del Consorcio del Oleoducto del Caspio (CPC), próxima al puerto ruso de Novorossiysk, el 16 de agosto de 2026. El Skiros puede transportar aproximadamente 1 millón de barriles. Los informes públicos indicaron que no hubo heridos entre la tripulación ni vertido de petróleo.

El daño sufrido por un solo buque fue solo una parte de la historia. El incidente mostró que la campaña en torno a Novorossiysk estaba afectando también a grandes petroleros convencionales con propietarios, gestores u operadores vinculados al transporte marítimo occidental, ampliando el riesgo más allá de los buques habitualmente asociados con la flota fantasma rusa.

¿Qué le ocurrió al Skiros?

El Skiros había cargado crudo de origen ruso en la terminal del CPC, una instalación que también exporta petróleo kazajo. El ataque se produjo después de que el petrolero abandonara la terminal o mientras operaba en sus inmediaciones. Vídeos y primeros informes describieron un impacto en la zona del puente, aunque los detalles sobre los daños seguían siendo limitados en la información disponible.

El episodio fue especialmente relevante por dos motivos. Primero, tuvo lugar junto a un importante centro de exportación de petróleo y no durante una travesía aislada. Segundo, afectó a un buque Suezmax, una clase de petroleros de gran tamaño con capacidad para unos 1 millón de barriles. En la práctica, fue una advertencia directa para armadores y fletadores implicados en el transporte convencional de crudo por el mar Negro.

Por qué importa la comparación con el Bourda

El Skiros fue presentado como el segundo petrolero asociado a IMS que sufrió un ataque. El caso anterior fue el Bourda, un Aframax propiedad de una empresa griega y con bandera liberiana, alcanzado por drones navales ucranianos cerca de Taman el 1 de agosto cuando, según los informes, se dirigía a cargar petróleo ruso. Windward describió el ataque contra el Bourda como uno de los primeros impactos confirmados contra un buque ajeno a la flota fantasma rusa.

Considerados en conjunto, los incidentes del Bourda y el Skiros sugieren que los vínculos con el transporte marítimo occidental ya no bastan para eliminar el peligro asociado al comercio de petróleo ruso. La bandera, la propiedad, el gestor, el fletador, la carga, la ruta y la cercanía a un puerto objetivo pueden influir en la exposición de un buque.

Esto no demuestra que todos los barcos vinculados a empresas occidentales estén siendo atacados deliberadamente. Sí indica, sin embargo, que alrededor de las terminales rusas del mar Negro la frontera entre el riesgo de la “flota fantasma” y el riesgo comercial convencional se ha vuelto mucho menos clara.

Novorossiysk sufrió interrupciones, pero no un bloqueo permanente

Los ataques contra el Skiros se produjeron dentro de un patrón más amplio de ofensivas contra buques e infraestructuras portuarias de Novorossiysk. Los drones ucranianos ya habían obligado a suspender temporalmente las operaciones en la terminal del CPC y en la instalación petrolera rusa de Sheskharis, que gestiona alrededor de 700.000 barriles diarios.

La interrupción fue importante, pero intermitente. Novorossiysk reanudó la carga de petróleo el 17 de agosto: un Suezmax comenzó a cargar crudo kazajo KEBCO y se esperaba que otro buque recibiera posteriormente un cargamento del mismo tipo. El puerto también opera con crudos rusos Urals y Siberian Light.

La secuencia es importante. La campaña provocó retrasos, cierres temporales, cambios de ruta y un aumento del riesgo, pero no consiguió cerrar de forma permanente el corredor. Las instalaciones podían volver a abrir, aunque cada interrupción añadía incertidumbre para los propietarios de la carga, las terminales, los operadores de buques y los compradores.

Turquía redujo con fuerza sus compras desde puertos rusos

El efecto posterior más visible apareció en el suministro marítimo de crudo a Turquía. El país recibió alrededor de 900.000 toneladas de petróleo procedente de puertos rusos en julio, frente a unos 1,2 millones de toneladas en junio. Las entregas desde el mar Negro se redujeron a la mitad intermensual: algo más de 300.000 toneladas, frente a aproximadamente 600.000.

Para agosto se esperaba que los envíos desde los puertos rusos del mar Negro descendieran aún más, hasta unas 200.000 toneladas. La alteración afectó a los tipos de crudo que Turquía suele comprar en esa ruta, entre ellos CPC Blend, el kazajo KEBCO y el ruso Urals.

Los datos no significan que todo el petróleo de origen ruso haya desaparecido del mercado turco. Indican que los ataques y las interrupciones en las terminales estaban reduciendo la fiabilidad y elevando el coste de la ruta. Los compradores podían retrasar adquisiciones, recurrir a inventarios, cambiar de calidad o buscar proveedores alternativos, incluidos cargamentos procedentes de Brasil y Guyana.

Algunas previsiones apuntaban además a que los cargamentos previstos para agosto desde el mar Negro serían únicamente de KEBCO, sin envíos programados de CPC Blend o Urals.

Un problema de seguridad que afecta a todo el transporte comercial

El ataque al Skiros se produjo en un contexto de creciente preocupación por la seguridad de los buques civiles que operan frente a la costa rusa del mar Negro. Grecia recomendó a los barcos comerciales con bandera griega reforzar sus medidas de seguridad después de varios ataques contra petroleros en la terminal del CPC o sus alrededores.

Turquía, por su parte, pidió a Rusia y Ucrania que protegieran la navegación después de que el buque de carga Ro-Ro Nadezhda, propiedad de una empresa turca, fuera alcanzado cerca de Novorossiysk. Tres tripulantes resultaron gravemente heridos y la dotación tuvo que ser evacuada.

El caso del Nadezhda amplió el problema más allá de los petroleros. Buques de carga, barcos Ro-Ro, graneleros y otras embarcaciones comerciales podían quedar expuestos simplemente por operar cerca de un puerto o una ruta afectada por la campaña. Eso aumenta la probabilidad de que se endurezcan los protocolos de seguridad, se produzcan retrasos, se modifiquen las rutas y se examinen con más cautela las escalas portuarias.

El seguro y los fletes añaden presión

Un buque puede mantenerse a flote y, aun así, resultar mucho más caro de operar. Informes del mercado de petroleros señalaron que los armadores estaban incorporando primas de riesgo a las tarifas de flete del mar Negro después de los ataques.

El seguro contra riesgos de guerra también había aumentado con fuerza tras ataques anteriores contra petroleros. Las primas para hacer escala en puertos del mar Negro llegaron a situarse alrededor del 1 % del valor del buque, frente a entre el 0,6 % y el 0,8 % anteriormente.

Nordic American Tankers informó de que uno de sus buques había sido atacado, aunque logró ponerse a salvo. La tripulación salió ilesa y el barco sufrió daños menores.

Estos costes se transmiten por toda la cadena. Los armadores pueden exigir fletes más altos; las aseguradoras pueden recalcular el precio de los viajes; los fletadores pueden buscar tonelaje alternativo; y los compradores pueden pagar más por una entrega fiable. El resultado es una oferta más reducida y cara de buques dispuestos a hacer escala en terminales expuestas del mar Negro.

Qué indica el caso Skiros

El ataque al Skiros, por sí solo, no detuvo las exportaciones rusas de petróleo. Su importancia es acumulativa. Junto con los ataques contra otros petroleros y los cierres temporales de terminales, demostró que una campaña de drones puede imponer presión económica sin bloquear completamente una ruta.

Sus efectos se transmiten por varios canales:

• Interrupción de terminales: las cargas pueden suspenderse mientras se evalúan los daños y las amenazas de seguridad.
• Menor disponibilidad de petroleros: algunos armadores pueden evitar las escalas en puertos rusos del mar Negro o exigir una compensación mayor.
• Aumento de los costes operativos: suben el seguro, el flete, la seguridad y el riesgo de retrasos.
• Sustitución de proveedores: los compradores turcos han reducido sus adquisiciones desde puertos rusos a medida que las entregas por el mar Negro se volvían menos fiables.
• Mayor exposición de buques civiles: los ataques contra embarcaciones comerciales han elevado la preocupación por las tripulaciones y las cargas que no forman parte del negocio petrolero.

La conclusión es prudente, pero significativa: la campaña ucraniana de drones de 2026 está haciendo que las exportaciones marítimas rusas sean más difíciles y costosas, al tiempo que traslada el riesgo a armadores, tripulaciones, aseguradoras, comerciantes, importadores y operadores portuarios. La reanudación de las cargas demostró que la ruta seguía abierta; el ataque al Skiros mostró que utilizarla se había vuelto considerablemente más peligroso.